خانه / مطالب سایت / زیست شناسی / بازيافت كشتي

بازيافت كشتي

bazyaft kashtyمقدمه
مجاورت با دریاي خزر، عمان و خلیج فارس و دسترسی به آب هاي اقیانوسی، امکان کشتیرانی و فعالیت را براي ناوگان دریایی و اقیانوسی ایران فراهم آورده و منجر به ظهور فرصت هاي استثنایی در کشور گردیده است. صنعت اوراقکشتی، یکی از این فرصت هاست که آب هامات زیادي پیرامون آن وجود دارد. طی چند سال اخیر، این صنعت در اکثر محافل دریایی کشور مورد بررسی قرار گرفته است اما با این وجود، نتایج روشنی به دست نیامده است. آلودگی زیست محیطی، دلیل اصلی مخالفان بر ضد پیاده سازي این صنعت میباشد، اما بررسی وضعیت کشورهاي صاحب این صنعت نشان می دهد که به عنوان مثال، اجراي این صنعت در کشورهایی مانند چین و ترکیه، طبق قوانین و مقررات بین المللی نه تنها منجر به آلودگی هاي زیست محیطی نشده است، بلکه سود اقتصادي فراوانی را نیز به دنبال داشته است.
کشتیها علی رغم عمر طولانی ولی محدودشان، در پایان کارایی باید اوراق شوند.
کشتی هاي اقیانوسپیما معمولاً 20 تا 30 سال و شناورهاي فایبرگلاس و ساخته شده از چوب 30 تا 40 سال عمر میکنند. قایقهاي تفریحی فولادي اگر به خوبی تعمیر¬و نگهداري مقاوم 1شوند، بیش از 100 سال عمر می کنند. برخی از کشتیها، قبل از رسیدن رسیدن به سن اوراق، در اثر حوادث مختلف از جمله برخورد با صخره، آتشگرفتگی و طوفان غرق می شوند و به صورت لاشه در بستر دریاها و اقیانوسها باقی می مانند. طبق اعلام سازمان ملل، بیش از سه میلیون لاشه کشتی در بستر اقیانوسها وجود دارند طبق تخمین هایی که کارشناسان در زمینه میانگین عمر کشتیهاي اقیانوسپیما انجامداده اند، بدون احتساب کشتی هاي جنگی، ماهیگیري و خدماتی، سالانه حدود 700 کشتی درجهان اوراق میشود. بیشتر اجزاء تشکیل دهنده آن ها که شامل فلزات است، قابل بازیافت می باشد، از طرفی کشتیهاي اوراقی مملو از مواد خطرناکند که نیاز به جداسازي دارند ناوگان دریایی، نقش حیاتی در اقتصاد دارد. حمل و نقل 90 % از کالاها از طریق دریا صورت می گیرد. رشد تجارت جهانی منجر به توسعه اقتصاد جهان شده است؛ تحولی که در سایه کشتیرانی تحقق یافته است. به هر حال، این ناوگان، عمر مفیدي بین 25 تا 30 سال دارد و با افزایش سن کشتی ها ضریب امنیت کم می شود و هزینه نگهداري آن ها و خطرات و آلودگی هاي زیستمحیطی افزایش مییابد و در نتیجه، صاحبانکشتی ها مجبور به اوراق میشوند .از 1%) از گردونه خدمت / حدود 45000 کشتی اقیانوسپیما در جهان، سالانه حدود 700 کشتی خارج می شوند و در پایان عمر به فروش می رسند. حدود 95 % از وزن کشتی ها قابل بازیافت می باشد.

بررسي بازيافت كشتي در آبهاي ايران
چكيده
در سال هاي اخير افزايش تعداد شناورهاي با سن بيش از 25 سال يا شناورهاي فاقد كارايي لازم در ايران ، سواحل جنوبي كشور را با مشكل كشتي هاي رها شده مواجه كرده است كه براي محيط زيست و اكوسيستم طبيعي منطقه بسيار خطرناك است . عمده ترين دليل اين مشكل عدم صرفه اقتصادي اوراق كشتي در خارج از كشور است .در اين مقاله با بررسي جنبه هاي اقتصادي، قانوني و زيست محيطي بازيافت كشتي در كشور هاي داراي اين صنعت و همچنين با بيان مزايا، مشكلات و خطرات آن سعي شده تا نشان داده شود با پياده سازي و برقراري ضوابط و الزامات زيست محيطي و مكان يابي مناسب براي اين فعاليت مي توان به سود زيادي دست يافت.
تاريخچه
صنعت اوراق كشتي از دهه 1940 به واسطه افزايش تقاضا براي آهن و فولاد ايجاد شد. صنعت اوراق كشتي ابتدا به دليل نياز به اوراق كشتي هاي مخروبه و آسيب ديده طي جنگ جهاني دوم در اروپا و آمريكا از سال 1945 آغاز شد، اما به دليل افزايش قوانين و مقررات زيست محيطي و بالا رفتن دستمزدها به كشورهاي آسيايي منتقل شد. اين كشورها سود فراواني از اين صنعت كسب ميكردند و فرصت هاي شغلي حدوداً چند صد هزار نفري، به طور مستقيم و غيرمستقيم، براي آن ها فراهم شد.
در دهه هاي 1960 به بعد، اوراق كردن كشتي به عنوان فعاليتي كاملاً مكانيزه تلقي ميشد و در كشورهاي صنعتي به خصوص در ايالات متحده، انگليس، آلمان و ايتاليا بيشتر به اين مسأله توجه ميشده است. از اوايل دهه هاي 1980 جهت حفظ هر چه بيشتر منافع، صاحبان كشتي ها، كشتي هاي خود را به كارخانه هاي اوراق كشتي چين، هند، پاكستان، بنگلادش، فيليپين و ويتنام فرستادند. در اين كارخانهها، استانداردهاي پرداخت، سلامت و ايمني حداقل است و كارگران در قبال مسئوليتهاي محول شده سخت تلاش ميكنند. از حدود 45 هزار كشتي كه در اقيانوس ها در حركت هستند، تقريباً 700 كشتي هر ساله سرويس ميشود.
اهميت وجود اين صنعت در ايران
قاعدتاً بيشترين تقاضاي اوليه براي بازيافت كشتي در ايران مربوط به شناورهاي مغروق ميشود. استخراج و بازيافت بيش از 1200 كشتي غرق شده در خليج فارس و درياي عمران نيازمند سايت هاي بازيافت مجهز و با ظرفيت نسبتاً بالا است. هرچند كه شايد استخارج تمامي كشتي هاي مغروق عملاً امكان پذير و يا مغرون به صرفه نباشد، اما وجود يارد بازيافت در داخل كشور انگيزه فراواني براي خارج سازي اين كشتي ها ايجاد ميكند. با توجه به هزينه بالاي خارج سازي اين كشتيها، صرف هزينه مضاعف براي انتقال به خارج از كشور جهت بازيافت مانع بزرگي در اين فرآيند است.
علاوه بر كشتيهاي مغروق حجم بالاي كشتي هاي فرسوده كشور كه سالهاي زيادي از سپري شدن عمر مفيد آنها مي گذرد، عامل ديگري است كه توسعه صنعت بازيافت كشتي در كشور را به امري ضروري تبديل نموده است، همچنين بالا بودن هزينه هاي توليد فولاد حاصل از فرآوري مواد معدني سنگ آهن در مقابل بازيافت فولاد حاصل از اوراق كشتي ها و عدم تناسب بين ميزان توليد و تقاضا در كشور در كنار افزايش جهاني قيمت اين فلز استراتژيك و مشكلات مربوط به واردات آن از خارج از كشور، بيش از پيش نياز كشور را به ايجاد تسهيلات و سايتهاي بازيافت كشتي ها توجيه پذير مينمايد.
تاثيرات مثبت جانبي اين صنعت بر وضعيت اقتصاد كشور
-1 حفاظت ازمحيط زيست ساحلي- دريايي در برابر آلودگيهاي ناشي از وجود كشتيهاي اسقاطي
-2 ايجاد اشتغال پايدار
-3 افزايش درآمدهاي ملي
-4 جلوگيري از خروج ارز از كشور در تامين مواد اوليه صنعت دريايي و ديگر صنايع
-5 كمك به نوسازي ناوگان دريايي
جمع بندي و تحليل شرايط موجود حال حاضر كشور در ارتباط با صنعت بازيافت كشتي از جنبه هاي مختلف قابل بررسي است اين جمع بندي را ميتوان در موارد زير خلاصه نمود :
• انجام بازيافت چندين كشتي در جنوب كشور به طور غير رسمي و غير قانوني در 10 سال اخير، نشان از وجود تقاضاي مناسب و امكانات اوليه در اين بخش از صنعت دريايي دارد.
• با افزايش ناوگان كشتيراني و حمل و نقل ايران در همه بخش هاي دريايي، تقاضا براي بازيافت كشتيها افزايش خواهد يافت.
• در حال حاضر تقاضاي زيادي براي بازيافت كشتي در سواحل خليج فارس و درياي عمان وجود دارد. علاوه بر شناورهاي مغروق و از رده خارج فعلي، تعداد شناورهايي كه در سال هاي آتي عمر مفيد آنها سپري خواهد شد نيز عامل مهمي در تعيين ظرفيت كشور براي توسعه صنعت بازيافت كشتي به شمار ميرود. البته دسترسي به بازارهاي مصرف خارجي و برنامه ريزي براي جذب شناورهاي از رده خارج كشورهاي همسايه هم بخشي از بازار آينده صنعت بازيافت كشتي محسوب ميشود. با توجه به آن كه فرآيند بازيافت شناورها در كشورهاي همسايه به روش سنتي انجام ميشود، اگر اين عمليات در ايران با استفاده از ابزار و روشهاي مدرن و در زمان كوتاه تر و بهرهوري بيشتري صورت پذيرد، ميتوان اميدوار بود كه سواحل ايران به عنوان مقصد اصلي شناورهاي از رده خارج مورد قبول واقع شود.
مراحل بازيافت
روند اقدامات انجام شده براي اجراي بازيافت كشتي را به ترتيب زير ميتوان برشمرد :
-1 پاكسازي كامل و خشك كردن حوضچه
-2 هدايت شناور توسط يك فروند يدككش به داخل حوضچه و بستن درب حوضچه
-3 تخليه مخازن سوخت و آب توسط پمپ و مخازن سيار
-4 شستشوي مخازن سوخت با آب تميز و جمع آوري آن
-5 استقرار كپسول هاي آتش نشاني و يك پمپ آت شنشاني براي آت شسوزي احتمالي توسط يك كارشناس ايمني
-6 شروع عمليات اسكراپ برش كاري
-7 بارگيري قطعات بريده شده توسط كاميو نهاي حمل بار
-8 انتقال قطعات بريد هشده به كارخانجات ذوب آهن در كشور
-9 جمع آوري ضايعات و انتقال آنها به محل هاي تعيين شده و شستشوي حوضچه خشك
مسائل زيست محيطي
اوراق كردن يك كشتي، با توليد حجم وسيعي از ضايعات همراه است. بعضي از اين ضايعات، مفيد و برخي ديگر بسيار مضر هستند. در اكثر ضايعات مضر، مواد سمي بسيار خطرناك (هم براي انسان و هم براي محيط زيست) به مقدار زياد يافت ميشود. كشتيهاي اقيانوس پيما در واقع همانند يك شهر كوچك بوده كه حاوي انواع آلايندهها و پسماندها ميباشد. آلايندهها، شامل مواردي است كه در اثر عمليات اسكراپ كشتي و فعاليتهايي كه در اثر استقرار افراد و صنعت در محل ميباشد، به وجود ميآيند. در حال حاضر تمامي فرآيند اسكراپ در محيطهاي باز ساحلي (مناطق جزر و مد و فوق جزر و مدي) صورت ميگيرد كه از جمله حساسترين مناطق زيستي در محيطهاي دريايي محسوب ميشوند. اين امر همچنين در مناطقي كه داراي بستر گلي و شيب ملايم است اتفاق افتاده و كه به دليل عدم تأثير انرژي ناشي از امواج و آرامش نسبى دريا جهت انجام فعاليت است. از زمان پيدايش اين صنعت، آثار و تبعات زيست محيطى آن نمايان گرديد. ورود انواع آلايندهها همانند نفت، آزبست، پى سى بى، ديو اكسين ها و انواع مخاطرات بهداشتى و حتى مرگ و مير انسانى گريبان اين صنعت را گرفت و همين امر باعث شد تا عنوان “صنعت كثيف” به اين نوع عمليات اطلاق شده و در دنيا به اين نام شناخته شود.
حدود 95 درصد از وزن يك كشتي اقيانوس پيما قابل بازيافت است كه در پروسه اسكراپ مورد استفاده قرار ميگيرد. فلزات، پلاستيك، مبلمان، كارتن، چوب و شيشه، وسايل آشپزخانه، موتورها، ژنراتورها و… از جمله مواد و وسايلي هستند كه مورد استفاده مجدد قرار ميگيرند. در اين ميان آلودگي حاصل از مقدار مواد زائد در تانكرها كمتر اما به خاطر نوع آلودگي تانكر كه عمدتاً مواد نفتى است خطرات زيست محيطي بيشتري را به وجود ميآورد. بايد توجه داشت كه آلودگيهاي منتشر از كشتيها بسته به نوع كشتي، طول عمر آن، روش اسكراپ و موادي كه حمل نموده متفاوت است. مثلاً كشتيهاي دهه 70 داراي بيشترين مواد زائد خطرناك ميباشند و يا كشتيهاى مخصوص حمل مايعات همچون نفتكش ها از جمله آلوده ترينها محسوب مي شوند. اما در بازار اسكراپ داراي ارزش بالاتري هستند.
انواع زائدات حاصل از بازيافت
زائدات توليدي در مجتمعهاي بازيافت كشتي شامل سه گروه فلزات و غيرفلزات و زائدات مايع آلودهكننده هاي خاك و آب تقسيم ميشوند.
گروه اول
اين گروه شامل زائدات فلزي است كه در محلهاي از پيش تعيينشده توسط كارشناسان فني جداسازي شده و قطعاتي كه ميتوانند مجددا مورد استفاده قرار گيرند را بازيافت نموده و با علامت مشخص مينمايند.
گروه دوم
شامل زائدات غيرفلزي، متشكل از چوب، شيشه، پلاستيك، لاستيك، مواد روغني، گريسها و ساير مواد شيميايي ميباشند. مواد شيميايي توسط ظرف مخصوص جمعآوري و به انبار شيميايي منتقل و پس از رسيدن به حجم معيني فروخته ميشوند.

گروه سوم
آلايندههاي خاك و آب ميباشند كه در صورت بسته بودن سيكل آبي مجتمع استفاده از حوضچه خشك و پايش اندازهگيري هاي مداوم مشكل حادي نخواهد بود.
سموم
مواد خطرناك و زيان آور، با محتويات موجود در فاضلابها و گندآبها مخلوط ميشوند و به درون رودخانه يا دريا جريان مييابند. بسياري از اين گونه مواد، از راه امواج، به زمينهاي ساحلي و محيطهاي كرانهاي پيرامون مراكز اوراق كشتي انتقال مييابند كه اين روند، سرانجام به آلودگي خاك و ايجاد اختلال در اكوسيستم دريايي ميانجامد.
مواد عايق ضد آتش
از مواد عايق ضد آتش، به عنوان اصليترين آلودهكنندهي محيط زيست ياد ميشود. مواد عايق ضد آتش، با اثرات بسيار زيانآوري براي انسان همراه است. اين مواد وقتي به دريا راه مييابند، به بدن ماهيها و ساير موجودات دريايي كه غذاي انسان را تشكيل ميدهند
ميچسبند و به اين ترتيب، به درون چرخه غذايي راه مييابند و باعث ايجاد اثرات مخرب، هم بر موجودات دريايي و هم در زندگي انسان مي شوند.
گنداب
گنداب ريشه همه آلودگيها محسوب ميشود. بالاست و گنداب كشتي، اغلب در جريان اوراق كردن كشتي و در صورت به كار نبستن تمهيدات لازم براي كنترل آن، به دريا راه مييابد. آب بالاست، اغلب حاوي روغن، مواد حشرهكش و ذرات فلزي سنگين، مانند: آهن، روي، كروم و محتويات شيميايي است. گنداب كشتي نيز، حاوي آلودهكنندههايي چون: روغن و گريس، نمكهاي غيرارگانيك، ذرات فلزي (آرسنيك، روي، كروم، سرب و جيوه) و حتي مواد شيميايي سمي هستند. گنداب كشتي، همچنين در خلال برش و برداشته شدن مواد عايق ضد آتش و برش فلزات ايجاد مي شود

بازیافت در ایران
اولين طرح رسمي براي احداث محوطه بازيافت كشتي را سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران در سال 1376 براي محروميتزدايي و توسعه استان سيستان و بلوچستان مطرح كرد پس از دريافت پروانه تأسيس از منطقه آزاد چابهار در 1378 كشتي “ايران پاسدار” به مبلغ 10 ميليارد
ريال از كشتيراني جمهوري اسلامي ايران خريداري شد. سازمان محيط زيست با بازيافت اين كشتي در ساحل تيس مخالفت كرد و قرار شد اين طرح در 50 كيلومتري شرق شهرستان چابهار استقرار يابد، ولي باز هم پس از گذشت مدتي، سازمان محيط زيست با اجراي اين طرح مخالفت كرد.
در نهايت، سرمايه گذاران پاكستاني كه تمايل به سرمايه گذاري در اين طرح داشتند، به كشورشان بازگشتند و كشتي “ايران پاسدار ” به اوراق كنندگان پاكستاني فروخته شد. در سال هاي اخير و در كشورمان به دليل افزايش قيمت آهن و فولاد و شرايط مناسب بازار فولاد در پاكستان،تقاضا براي اسكراپ شناورهاي مستعمل و مصادرهاي افزايش يافته است. شروع اولين نشانههاي اسكراپ در مقياس وسيع در استان هرمزگان نامشخص است اما در سالهاي اخير و از سال 1383تقاضاهاي رسمي براي انجام اسكراپ كشتيهاي اقيانوس پيما موجود در سواحل استان كه همگي آنها در نواحي كم عمق ساحلي به گل نشسته بودند آغاز شد. در 30 درصد از موارد، اسكراپ منجر به بروز آلودگيهاي زيست محيطي در مقياس وسيع گرديد. انواع آلودگيهاي ايجاد شده شامل آلودگي نفتي، تخليه مواد زائد خطرناك همچون آزبست و پشم شيشه به محيط زيست دريايي، تخليه ضايعات فلزي به دريا، تخليه روغن موتور در ناحيه ساحلي، تخليه مواد زائد (پلاستيك، شيشه) در محيط ساحلي و همچنين ايجاد خسارت فيزيكي بوده است. همچنين در يكي از موارد نيز مرگ و مير انساني در اثر سقوط در مخازن سوخت گزارش شده است. 70 درصد از اسكراپهاي انجام شده در ناحيه جزر و مدي و مابقي در اعماق 10 تا 15 متر انجام شده و در 20 درصد از موارد، عمليات اوراق در مناطق حساس دريايي يعني خور سيريك و سواحل روستاي گوران كه هر دو رويشگاه درختان حراست صورت گرفته است. با توجه به نبود صنايع استاندارد، اوراق كشتي در استان و حتي در سواحل جنوبي كشور، در نواحي جزر و مدي و يا محيطهاي دريايي انجام ميگيرد و با توجه به اين كه اين فعاليت نوپا محسوب مي شود، عمده كارگران و برشكاران از تجارب، موزشهاي مهارتي، بهداشتي و زيست محيطي برخوردار نبوده و لذا دائماً در تماس با مخاطرات ناشي از كار و آلايندههايي همچون نفت، آزبست، انفجار و يا سقوط هستند.
بازيافت در جهان
اين مسئله ابتدا توسط غربيها مورد مطالعه قرار گرفت و آنان به واسطه مسائل زيست محيطى، بهداشتى و ماليات زياد، اين صنعت را به سمت كشورهاى آسيايى سوق دادند. به طورى كه از آمريكا به انگليس سپس اسپانيا، تركيه و در نهايت تايلند، چين، هند و پاكستان سوق نمود. به طوري كه در حال حاضر 95 درصد اسكراپ دنيا در آسيا انجام مى گردد و كشور چين 45 درصد اسكراپ دنيا را در دست دارد. افزايش تقاضا براى آهن و فولاد، دستمزد پائين، نبود استاندارهاى زيست محيطى، نبود باورهاى زيست محيطى، فقر و كمبود استانداردها و قوانين و مقررات مربوطه از1 ميليارد دلارى اين صنعت بدون اينكه براي محيط زيست هزينههايي / جمله عوامل حضور اين صنعت در آسيا است و از سويي درآمد سالانه 5صورت گيرد، باعث شد تا صاحبان و شركت ها با تمايل فراوان به آن اقدام كنند. در كشور بنگلادش، بين سال هاي 1998 تا 2003 حدود 200كارگر در اثر اتفاقات رخ داده فوت شده اند. در حال حاضر، مركز جهاني اسكراپ و صنعت بازيافت در جنوب آسيا، به ويژه بنگلادش، هند و80 درصد از بازار بينالمللي بازيافت كشتيهاي اقيانوس پيما را به همراه كشورهاي چين و تركيه در دست دارند. پاكستان است. اين سه كشور 70تنها در حدود 5 درصد از حجم جهاني در خارج از اين پنج كشور قرار دارد.

تدوین کنوانسیون بین المللی بازیافت کشتی ها

نگرانی مجامع بین‌المللی و زیست‌محیطی از تبعات سوء عملیات بازیافت کشتی‌ها بر عوامل انسانی و محیط زیست منجر به تدوین سند بین‌المللی و جلوگیری از تأثیرات مخرب بر محیط زیست دریائی گردید. این تبعات سوء به سبب مشکلات ناشی از افزایش بازیافت کشتی‌های فرسوده، عدم رعایت ایمنی عوامل انسانی و تبعات آلودگی ناشی از آن و تأثیر نامطلوب بر سواحل محل بازیافت به وجود می‌آید. در پنجاه و سومین کمیته حفظ محیط زیست دریائی موافقت گردید هنگام تدوین کنوانسیون مذکور طراحی، ساختار و عمل بازیافت بدون فشار بر ایمنی عوامل انسانی و محیط زیست و هم‌چنین مکانیسمی برای نظارت بر این صنعت و صدور گواهینامه در نظر گرفته شود.
هم‌اکنون کمیته حفظ محیط زیست دریائی از طرف سازمان بین‌المللی دریانوردی در حال تدوین کنوانسیون بین‌المللی بازیافت کشتی (Ship Recycling) به روش ایمن و مناسب است.
کنوانسیون بین‌المللی بازیافت کشتی‌ها
این کنوانسیون به منظور کاهش و تا حد امکان حذف اثرات سوء بازیافت کشتی‌ها بر سلامت انسان‌ها و محیط زیست و ارتقاء ایمنی کشتی‌ها و حفاظت از سلامت انسان‌ها و محیط زیست در طول عمر فعال کشتی در حال تدوین می‌باشد.
از نظر کنوانسیون، بازیافت کشتی به معنای قطعه قطعه ساختن کامل یا جزئی از کشتی به منظور پردازش یا استفاده مجدد از آن است که شامل فعالیت‌های مرتبط مانند نگهداری و پردازش قطعات و مواد در محل می‌شود. محل تسهیلات بازیافت کشتی منطقه‌ای مشخص شامل سایت، محوطه یا تسهیلاتی برای بازیافت است که باید تحت مجوز بخش ذی‌صلاح دولت کشوری باشد که در آن فعالیت می‌کند.
هیچ‌یک از ملزومات این کنوانسیون نباید به‌عنوان مانعی برای کاهش یا تقلیل اثرات سوء بازیافت کشتی‌ها بر سلامت انسان‌ها و محیط زیست تفسیر شود.
باید از توقیف یا ایجاد تأخیر غیرضروری برای کشتی‌ها اجتناب کرد. در غیر این‌صورت غرامت به کشتی پرداخت خواهد شد. هم‌چنین متعاهدین باید در اجرای مؤثر این کنوانسیون تلاش کنند و متعهد شوند که رشد و ایجاد فن‌آوری‌ها و روش‌هائی را که به بازیافت کشتی‌ها به روش ایمن و مناسب از نظر محیط زیست کمک می‌کند، تسریع کنند.
کاربرد کنوانسیون
ـ برای کشتی‌هائی که تحت پرچم یکی از متعاهدین باشند.
ـ تسهیلات بازیافت متعلق به کشتی‌هائی است که تحت صلاحیت قانونی یکی از متعاهدین باشند.
ـ این کنوانسیون برای کشتی‌های زیر GT ۵۰۰ و کشتی‌های درگیر در سفرهای داخلی قابل اجرا نیست با این حال، متعاهدین باید آنها را از طریق اتخاذ اقدامات مناسب تضمین نمایند و این کشتی‌ها باید تا حد ممکن و معقول از ملزومات این کنوانسیون پیروی کنند.
ـ متعاهدین باید برای کشتی‌هائی که تحت پرچم کشورهای غیرمتعاهد به این کنوانسیون هستند رویکردی مشابه کشتی‌های خود اتخاذ کنند.
آمار صنعت بازیافت کشتی
مهم‌ترین شاخص اساسی عملیات بازیافت کشتی‌ها، وزن کشتی‌های خالی است (Light Ship) که به‌صورت ظرفیت آن با تمامی تجهیزات و آماده برای رفتن به دریا، بدون خدمه، مسافر، ذخایر، سوخت، بالاست، آب و یا بار، تعریف می‌شود.
طبق این تعریف، وزن روغن‌های روانکاری موتورهای اصلی و کمکی، روغن هیدرولیک و آب مورد نیاز برای پر کردن بویلرهای کشتی در این وزن در نظر گرفته می‌شود. این عامل را می‌توان به‌صورت جرم ساختار کشتی، ماشین‌آلات رانش و سایر دستگاه‌های آن نیز تعریف کرد. این فاکتور جهت برآورد تجهیزات به‌دست آمده پس از جداسازی قطعات کشتی در فرآیند بازسازی اهمیت دارد.
فاکتورهای مؤثر در بازیافت یک کشتی
ـ به‌طور معمول کشتی‌ها تنها هنگامی برای بازیافت اعزام می‌شوند که شرایط اقتصادی آنها ایجاب می‌کند. البته کشتی‌های تک جداره‌ای که از مقررات ضمیمه اول مارپول پیروی نمی‌کنند، از این قاعده مستثنی هستند.
ـ سن بالای کشتی‌ها که به‌صورت متوسط نشان از وضعیت شناور بازار حمل و نقل دارد، در این رابطه مؤثر است.
این میانگین سنی از ۲۶ تا ۲۷ سال در دهه ۱۹۹۰ به حدود ۳۲ سال در حال حاضر افزایش یافته است.
ـ یکی دیگر از عوامل کلیدی در این خصوص، اندازه و حجم ناوگان هر کشور است. ناوگان جهانی همواره با ورود کشتی‌های جدید، بازیافت کشتی‌های قدیمی و خروج کشتی‌های نامناسب در حال تغییر است. ناوگان جهانی در سال گذشته با ۷ درصد رشد تناژ ناخالص و ۴ درصد رشد از نظر تعداد کشتی‌های بالای GT۵۰۰ رشد چشمگیری داشته است.
با فرض سن ۳۰ سال برای بازیافت و وجود ۹۵ هزار کشتی بالای GT۵۰۰ در جهان، تقاضای سالانه برای دریافت در حدود ۳۲۰۰ تا ۳۱۰۰ کشتی در سال خواهد بود. با فرض وجود ۴۴ هزار کشتی بالای GT۵۰۰ با میانگین سنی ۲۸ سال که ۶۰ درصد آن متعلق به کشورهای متعاهد به این کنوانسیون است، تقاضای سالانه برای بازیافت ۹۴۰ کشتی در سال خواهد بود.
ـ طبق آمار، کشتی‌های کوچک نسبت به کشتی‌های بزرگ عمر مفید طولانی‌تری دارند. هم‌چنین، میانگین عمر مفید کشتی‌های بالای ۱۰ هزار GT از انحراف معیاری برابر با ۵ سال برخوردار است.
ـ اختلاف هزینه‌های نیروی انسانی و هزینه‌های زیست‌محیطی بازیافت کشتی‌ها در نقاط مختلف جهان نیز در این فرایند تأثیرگذار است.
ـ بررسی کشتی‌های بازیافت شده نشان می‌دهد کشتی‌های حمل مواد فله و تانکرها عمر مفید کوتاه‌تری نسبت به کشتی‌های باری، گازی و مسافری دارند.

تبیین استراتژی بازیافت ایمن کشورها
کنترل بازیافت کشتی‌ها
ـ هر متعاهد باید از کشتی‌های تحت پرچم خود یا فعال تحت صلاحیت خود بخواهد ملزومات مندرج در کنوانسیون و ضمیمه آن را اجرا کند و تدابیری در جهت اعمال آن ملزومات اتخاذ کند.
– هر متعاهد باید در تسهیلات بازیافت کشتی‌های تحت صلاحیت خود، ملزومات مندرج در کنوانسیون و ضمیمه آن را اجرا و تدابیری در جهت اعمال آن اتخاذ نماید.
بررسی و صدور گواهینامه
در بررسی و صدور گواهینامه برای کشتی‌ها، هر متعاهد باید تضمین نماید که برای کشتی‌های تحت پرچم خود یا فعال تحت صلاحیت خود که مشمول بررسی و دریافت گواهینامه، مطابق مقررات ضمیمه مورد بررسی هستند، گواهینام دریافت کند.
در بررسی و صدور گواهینامه برای تسهیلات بازیافت کشتی‌ها، هر متعاهد باید تضمین نماید که برای تسهیلات بازیافت کشتی‌های فعال تحت صلاحیت خود (و مشمول این کنوانسیون) مطابق مقررات ضمیمه مجوز دریافت نماید.
نظارت بر اجرای صنعت بازیافت
باید یک سیستم ممیزی به منظور حصول اطمینان از اجرای کامل این کنوانسیون ایجاد شود. متعاهد در انجام تعهدات خود طی ممیزی‌ها در موارد ذیل ارزیابی می‌شود:
ـ ایجاد قوانین لازم از سوی متعاهد برای اجرای این کنوانسیون
ـ وجود یک سیستم اعمال و چگونگی اجرای آن
ـ وجود مکانیزم‌ها و کنترل‌های لازم برای واگذاری اختیار توسط متعاهد به مؤسسه رده‌بندی
ـ وجود سیستم بررسی و صدور گواهینامه‌ها و مجوزها توسط متعاهد یا مؤسسات رده‌بندی
روش ممیزی
ـ ممیزی باید به روش عادلانه انجام شود.
ـ متعاهدین با تیم ممیزی همکاری لازم را داشته باشند.
ـ با در نظر گرفتن پیامد ممیزی و هدف از انجام آن و تضمین اجرای کنوانسیون، متعاهد ممیزی شده باید اقدامات ضروری متعاقب را بررسی و اتخاذ نماید.
شناسائی و گزارش تخلفات
ـ متعاهدان در زمینه‌ شناسائی تخلفات و اعمال مفاد کنوانسیون با هم همکاری داشته باشند.
ـ بازرسی کشتی هنگام ورود به بنادر و پایانه‌های فراساحلی در صورتی که شواهد کافی مبنی بر این که فعالیت کنونی، گذشته یا آینده یک کشتی با ملزومات این کنوانسیون مغایرت دارد، وجود داشته باشد.
ـ در صورت شناسائی تخلف یک کشتی از مفاد این کنوانسیون تدابیری در جهت اخطار، توقیف و اخراج یا ممنوع‌الورود ساختن کشتی اتخاذ شود.
ـ چنان‌چه کشتی و یا کشوری دارای تسهیلات بازیافت دچار تخلف گردد، تحریم‌هائی طبق قانون مرجع مورد نظر اعمال گردد.
همکاری و کمک‌های فنی به اجرای روش ایمن و مناسب از طریق:
ـ آموزش پرسنل
ـ تضمین وجود تسهیلات، تجهیزات و فن‌آوری لازم
ـ ایجاد برنامه‌های مشترک تحقیق و توسعه
ـ اتخاذ سایر اقدامات با هدف اجرای مؤثر این کنوانسیون و دستورالعمل‌های تهیه شده از سوی IMO
آمار صنعت بازیافت کشتی
مهم ترین شاخص اساسی عملیات بازیافت کشتی ها، وزن کشتی های خالی است (Light Ship) که به صورت ظرفیت آن با تمامی تجهیزات و آماده برای رفتن به دریا، بدون خدمه،مسافر، ذخایر، سوخت، بالاست، آب و یا بار، تعریف می شود .

طبق این تعریف، وزن روغن های روانکاری موتورهای اصلی و کمکی، روغن هیدرولیک و آب مورد نیاز برای پر کردن بویلرهای کشتی در این وزن در نظر گرفته می شود. این عامل را می توان به صورت جرم ساختار کشتی، ماشین آلات رانش و سایر دستگاه های آن نیز تعریف کرد. این فاکتور جهت برآورد تجهیزات به دست آمده پس از جداسازی قطعات کشتی در فرآیند بازسازی اهمیت دارد.
فاکتورهای مؤثر در بازیافت یک کشتی
ـ به طور معمول کشتی ها تنها هنگامی برای بازیافت اعزام می شوند که شرایط اقتصادی آنها ایجاب می کند. البته کشتی های تک جداره ای که از مقررات ضمیمه اول مارپول پیروی نمی کنند، از این قاعده مستثنی هستند.
ـ سن بالای کشتی ها که به صورت متوسط نشان از وضعیت شناور بازار حمل و نقل دارد، در این رابطه مؤثر است.
این میانگین سنی از ۲۶ تا ۲۷ سال در دهه ۱۹۹۰ به حدود ۳۲ سال در حال حاضر افزایش یافته است.
ـ یکی دیگر از عوامل کلیدی در این خصوص، اندازه و حجم ناوگان هر کشور است. ناوگان جهانی همواره با ورود کشتی های جدید، بازیافت کشتی های قدیمی و خروج کشتی های نامناسب در حال تغییر است.
ناوگان جهانی در سال گذشته با ۷ درصد رشد تناژ ناخالص و ۴ درصد رشد از نظر تعداد کشتی های بالای GT۵۰۰ رشد چشمگیری داشته است.
با فرض سن ۳۰ سال برای بازیافت و وجود ۹۵ هزار کشتی بالای GT۵۰۰ در جهان، تقاضای سالانه برای دریافت در حدود ۳۲۰۰ تا ۳۱۰۰ کشتی در سال خواهد بود.
با فرض وجود ۴۴ هزار کشتی بالای GT۵۰۰ با میانگین سنی ۲۸ سال که ۶۰ درصد آن متعلق به کشورهای متعاهد به این کنوانسیون است، تقاضای سالانه برای بازیافت ۹۴۰ کشتی در سال خواهد بود.
ـ طبق آمار، کشتی های کوچک نسبت به کشتی های بزرگ عمر مفید طولانی تری دارند. هم چنین، میانگین عمر مفید کشتی های بالای ۱۰ هزار GT از انحراف معیاری برابر با ۵ سال برخوردار است.
ـ اختلاف هزینه های نیروی انسانی و هزینه های زیست محیطی بازیافت کشتی ها در نقاط مختلف جهان نیز در این فرایند تأثیرگذار است.
ـ بررسی کشتی های بازیافت شده نشان می دهد کشتی های حمل مواد فله و تانکرها عمر مفید کوتاه تری نسبت به کشتی های باری، گازی و مسافری دارند.

احداث بزرگترین مجتمع بازیافت کشتی جهان در چین

یک شرکت چینی قصد دارد بزرگترین مجتمع صنعت بازیافت جهان را احداث کند.
به گزارش خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، شرکت صنایع کشتی سازی دالیان که بزرگترین شرکت کشتی سازی دولتی چین محسوب می شود تلاش دارد تا مقدمات ساخت بزرگترین مجتمع صنعت بازیافت جهان را فراهم کند.
قرار است زمینی به مساحت 460 هزار متر مربع در استان شمالی لیائونینگ برای احداث این مجتمع عظیم اختصاص یابد.
پیش بینی شده فعالیت تجاری این مجتمع از سال 2012 احداث خواهد شد.
این مجتمع بعد از بهره برداری قادر خواهد بود سالانه 75 کشتی را به طور کامل بازیافت کند.
همچنین ظرفیت بازیافت این مجتمع حدود یک میلیون تن در سال برآورد شده است.
کشتی از جمله محصولات صنعتی محسوب می شود که بازیافت آن به دلیل دارا بودن هزاران تن آهن و فولاد و سایر مواد از اهمیت زیادی برخوردار است.
در كشورهاي مختلف شناورهاي زيادي وجود دارند كه در سال هاي آتي به پايان عمر مفيد خود رسيده و نيازمند به بازيافت مي باشند. در اين خصوص طي سال ها يا خير علاقمندي هاي زيادي براي بازيافت كشتي ها وجود داشته و افراد زيادي پيشنهاد چنين كاري را ارائه نموده اند ولي گرفتن مجوز براي اين عمل كار بسيار سخت و دشواري مي باشد. براي اين منظور بايستي به بررسي مقررات و آئين نامه هاي موجود در اين زمينه، ضرورت اجراي اين طرح، آمار كشتيهاي كه قابليت بازيافت دارند، سايتهايي كه در زمينه بازيافت فعالند و اثرات آن بر اقتصاد و تاثيرات اجتماعي آن پرداخته شود. از طرفي چنانچه الزامات سازمانهاي ملي و بين المللي در آن بكار گرفته نشود، اين صنعت سبب بروز مشكلات زيست محيطي خواهد گرديد. بنا بر گزارش دولت كشور هندوستان حدود يك ششم از كارگراني كه مشغول فعاليت در بزرگترين سايت اوراق كشتي (آلانگ ) در كشور هند مي باشند در اثر وجود آزبست در كشتيهاي مورد بازيافت، به بيماري مبتلا شده اند. نرخ اتفاقات خطرناك در اين صنعت حدود 6 برابر اتفاقات روي داده در صنايع معدني هند مي باشد. همچنين در كشور بنگلادش، بين سال هاي 1998 تا 2003 حدود 200 كارگر در اثر اتفاقات رخ داده فوت شده اند. در اين تحقيق به بررسي كشتي هاي مورد بازيافت و كشورهايي كه در اين حوزه فعال هستند پرداخته شده است. چنان چه بتوان با پياده سازي الزامات زيست محيطي نسبت به استخراج اطلاعات مورد نياز جهت احداث كارخانه بازيافت در كشور اقدام نمود مي توان به سود زيادي دست يافت.
جذابیت فرصت هاي صنعت اوراق کشتی در ایران
افزایش تعداد شناورهاي با سن بیش از 25 سال یا شناورهاي فاقد کارایی لازم تحت پرچم ایران درسال هاي اخیر، در کنار وجود تقاضا براي اوراق کشتی در منطقه خلیج فارس و دریاي عمان، لزوم توجه به این صنعت را بیش از پیش برجسته نموده است. به دلیل اهمیت و ضرورت استقرار صنعت اوراق کشتی در ایران، پژوهش حاضر، با رویکردي ترکیبی، به بررسی جذابیت هاي استقرار این صنعت از دیدگاه فرصت هاي موجود پرداخته است. براي استخراج، طبقه بندي و اولویت بندي فرصت ها، پس از مطالعه جامع ادبیات و گردآوري شاخص ها و طبقات احتمالی، نمونه اي 35 نفره از میان مدیران ارشد و میانی و کارشناسان امور دریایی و بندري و همچنین افراد متخصص در مؤسسات رده بندي ایرانیان و شرکت کشتی سازي و صنایع فراساحل ایران- ایزوایکو و اساتید این حوزه با نمونه گیري آسان و در دسترس انتخاب گردید و گردآوري داده ها در دو مرحله انجام شد. ابتدا با استفاده از پرسشنامه هاي باز و مصاحبه، شاخص ها استخراج و پرسشنامه طراحی شد. در مرحله دوم، براي تعیین فرصت ها (آزمون دو جمله اي) و اولویت بندي آن ها (آزمون فریدمن) پرسشنامه در میان نمونه توزیع شد. هفت طبقه براي فرصت ها تعیین شدند که عبارتند از: تقاضاي اوراق کشتی، بازار اوراق کشتی، قوانین (سازمان بین المللی دریانوردي)، محیط زیست، نیروي کار، موقعیت جغرافیایی، و سایر عوامل مشخص شد که نیروي کار، مهمترین فرصت براي استقرار این صنعت در ایران است. البته عوامل فرعی مربوط به آن نیز از اهمیت بیشتري برخوردار بودند.
با توجه به مزایاي عمده صنعت اوراق کشتی، با تأسیس این صنعت در کشور میتوان حداقل از ظرفیت اوراق ناوگان داخلی استفاده کرد و مهم تر اینکه مانع خروج ارز شد. به گزارش آنکتاد 2010 ) تناژ کشتیهاي کنوانسیونی جمهوري اسلامی ایران (بالاي 1000 تن)، از نظر ظرفیت ) بارگیري، در رده نوزدهم جهان است و این ظرفیت، روز به روز، با ظهور کشتی هاي نوساز داراي
تکنولوژي بالا و فشارهاي ناشی از بحران اقتصادي در حال افزایش است .
با افزایش تعداد شناورهاي مستهلک و از رده خارج شده در کشور و همچنین افزایش سن آن ها و هزینه هاي سنگین-از جمله بیمه، تعمیر و نگهداري و سوخت- و عدم تطابق با اصول ایمنی دریانوردي، ریسک ادامه فعالیت آن ها افزایش می یابد که این خود فعالیت آن ها را غیرقابل توجیه مینماید. سازمان بنادر و دریانوردي ایران ( 2010 )، تعداد کل شناورهاي ثبت شده در ایران را 27086 فروند اعلام کرد که نشاندهنده بازار داخلی مناسبی براي این صنعت در آینده است. در هر صورت، این تعداد شناور طی چند سال آینده فرسوده خواهند شد و اگر برنامهاي براي اوراق آن ها وجود نداشته نباشد، به احتمال زیاد، تعدادي از آن ها مخفیانه اوراق خواهند شد که این امر منجر به مشکلات زیست محیطی خواهد شد. بر این اساس، سؤالات اساسی این تحقیق -که سعی خواهد شد در پایان به آن ها پاسخ داده شود- از قرار ذیل میباشند:
1. جذابیت پیاده سازي صنعت اوراق کشتی در ایران، از نظر فرصت ها، در چند دسته اصلی جاي می گیرد؟
2. عوامل فرعی ایجادکننده جذابیت براي فرصت هاي صنعت اوراق کشتی در ایران کدامند؟
3. اولویت هر یک از عوامل اصلی و فرعی جذابیت صنعت اوراق کشتی چیست؟
بررسی صنعت اوراق کشتی در ایران، از جهات مختلف، اهمیت دارد. اگر براي فعالیتی، برنامه و چارچوب مشخصی تعریف نشود، امکان انجام فعالیت به طور غیرقانونی وجود خواهد داشت.
سالانه در کشور، چندین شناور به طور مخفیانه اوراق می گردند و ضایعات آن ها در سواحل رها می شوند. پسماند و ضایعات بازیافت کشتی ها تأثیرات سوء بر محیط زیست و انسان دارد و همواره باعث نگرانی مجامع بین المللی و محیط زیست شده است. از طرفی، سالانه تعدادي از کشتیهاي اقیانوسپیماي کشور براي بازیافت به برخی کشورهاي آسیایی اعزام میشوند که با اوراق آن ها چندین هزار فرصت شغلی فراهم می شود و میلیاردها دلار درآمد نصیب این کشورها می گردد این در حالی است که کشور با مشکل بیکاري مواجه است و با استقرار این صنعت در کشور میتوان مانع خروج کشتی هاي اوراقی از کشور شد.
مطالعه ادبیات صنعت اوراق کشتی در ایران، نیاز به پژوهشی جامع در این صنعت را نمایان می سازد؛ از طرفی، تاکنون در هیچ پژوهشی، این صنعت از دیدگاه فرصت سنجی بررسی نشده و جذابیت هاي آن مورد مطالعه قرار نگرفته است. شاید به جرأت بتوان گفت که این پژوهش، تنها مطالعه اي است که با روش ترکیبی 1 و تحقیق و تفحص در ادبیات و نظرات متخصصان این
صنعت در بنادر و شهرهاي مختلف ایران، اقدام به استخراج شاخص هاي مهم و محرك استقرار و توسعه صنعت اوراق کشتی با رویکرد فرصت سنجی نموده و جذابیت آن را تحلیل کرده است.
این ویژگی، پژوهش پیش رو را برجسته می سازد، زیرا اندك مقالات موجود در این حوزه اکثراً مروري هستند و صرفاً به ترجمه یا نقل قول مطالبی جزئی پرداخته اند؛ بررسی پایگاه هاي اطلاعاتی، مؤید این مطلب است.
2. مبانی نظري و پیشینه تحقیق صنعت اوراق کشتی و جذابیت فرصت هاي صنعت مربوط. بنا به تعریف اداره ایمنی و اوراق کشتی عبارتست از تخریب و یا جداسازي، شامل (OSHA) سلامت حرفه اي آمریکا هرگونه جداسازي ساختار کشتی به منظور بازیافت که شامل جداسازي قطعات و لوازم،تجهیزات و یا دیگر بخش هاي کشتی می باشد .
صنعت اوراق کشتی از دهه 1940 به واسطه افزایش تقاضا براي آهن وفولاد ایجاد شد. از همان زمان، آثار و تبعات زیست محیطی آن نمایان شد، به طوري که اکنون این صنعت را جزء خطرناك ترین صنایع می شناسند. در چند سال اخیر نیز بحث اکثر محافل بین المللی در ارتباط با اوراق کشتی، ایمنی و سلامت نیروي کار در این صنعت بوده است. این صنعت در دهه 1980 متحول شد و امروزه صنعتی مهم، بزرگ و سودآور محسوب می شود .
صنعت اوراقکشتی ابتدا به دلیل نیاز به اوراق کشتیهاي مخروبه و آسیب دیده طی جنگ جهانی دوم در اروپا و آمریکا از سال 1945 آغاز شد، اما به دلیل افزایش قوانین و مقررات زیست محیطی و بالا رفتن دستمزدها به کشورهاي آسیایی منتقل شد. این کشورها سود فراوانی از این صنعت کسب می کنند و فرصت هاي شغلی حدوداً چند صد هزار نفري، به طور مستقیم و غیرمستقیم، براي آن ها فراهم شد.
زمانی که کشتیها در آمریکا و اروپا اوراق میشدند، قوانین زیست محیطی سختگیرانه توسط سازمآن هاي ذیربط وضع می گردید تا از آلودگی هاي احتمالی جلوگیري شود. این در حالی است که اکنون بیش از 90 درصد از حجم کشتیها در کشورهاي در حال توسعه آسیایی -که حداقل قوانین محیط زیستی و ایمنی نیرويکار در آن ها رعایت میشود- اوراق میگردد. دلایل گرایش این کشورها به صنعت اوراقکشتی عبارتند از هزینه کم نیرويکار، نبود قوانین و مقررات سختگیرانه، نیاز به فولاد و عدم نیاز به سرمایه زیاد صنعت اوراق کشتی داراي توانایی بالقوه براي ایجاد رشد اقتصادي و از طرفی، ایجاد خطرات زیست محیطی است. این صنعت از صنایع پیچیده به شمار می رود که با موضوعاتی همچون محیط زیست، ایمنی و سلامت نیرويکار ارتباط دارد. اوراق کشتی، کاري پرمشقت است و خطرات بسیار شدیدي براي محیط زیست و بهداشت و ایمنی انسان ها دارد. اوراق کنندگانکشتی، کارگرانی با مهارت ها و آموزش هاي متفاوت – از جمله جوشکار، متصدیان جرثقیل،متصدي لیفتراك، رفتگر، راننده لودر و غیره- را استخدام میکنند. گر چه اوراق کشتی را می توان در کارخانه هاي کشتی سازي انجام داد، اما این مکان ها وسایل کمی براي هدایت و اوراق کشتی دارند. مساحت مراکز اوراق کشتی، به طور نمونه، 40500 مترمربع است که در مناطق صنعتی شهرها و در تلاقی با دیگر صنایع و تأسیسات وابسته به دریانوردي و تأسیسات الکتریکی هستند. اوراقکنندگان کشتی، علی رغم دسترسی به خط آهن، فقط از کامیون بارکش استفاده میکنند.
تأسیسات اوراق کشتی معمولاً 2 تا 3 کشتی را در سال اوراق میکنند .
عملیات اوراقکشتی معمولاً در مراحلی به این صورت انجام میگیرد: 1. بررسی شناور؛ 2. جداسازي سوخت و دیگر مایعات؛ 3. جداسازي تجهیزات کشتی؛ 4. جداسازي و از بین بردن آزبست و بیفنیلهاي پلیکلرین؛ 5. ایجاد سطوح مناسب براي برشکاري؛ 6. برش فلزات ؛ 7. بازیافت و یا دفع مواد
سابقه اوراق کشتی در ایران. اولین طرح رسمی براي احداث محوطه بازیافت کشتی را سازمان گسترش و نوسازي صنایع ایران در سال 1376 براي محرومیتزدایی و توسعه استان، سیستان و بلوچستان مطرح کرد پس از دریافت پروانه تأسیس از منطقه آزاد چابهار در 1378 کشتی “ایران پاسدار” به مبلغ 10 میلیارد ریال از کشتیرانی جمهوري اسلامی ایران خریداري شد. سازمان محیط زیست با بازیافت این کشتی در ساحل تیس مخالفت کرد و قرار شد این طرح در 50 کیلومتري شرق شهرستان چابهار استقرار یابد، ولی باز هم پس از گذشت مدتی، سازمان محیط زیست با اجراي این طرح مخالفت کرد. در نهایت، سرمایه گذاران پاکستانی که تمایل به سرمایهگذاري در این طرح داشتند، به کشورشان بازگشتند و کشتی “ایران پاسدار” به اوراق کنندگان پاکستانی فروخته شد. علاوه بر یک مورد بازیافت رسمی و ناموفق اشاره شده، موارد بسیار دیگري، به طور غیر رسمی در سال هاي اخیر در سواحل خلیج فارس انجام شده است که عمده آن ها در سواحل استان هرمزگان بوده است و در بسیاري از موارد منجر به ایجاد آلودگی هایی در محیط زیست دریایی شده است به استناد مهین روستا ( 1384 ) موارد متعددي از بازیافت کشتی با تناژ پایین و متوسط در سواحل قشم و بندر لنگه و نقاطی از استان بوشهر صورت گرفته است. دو مورد بازیافت کشتی نیز توسط مجتمع کشتیسازي و صنایع دریایی شهید درویشی انجام شده است که ظاهراً با موفقیت نسبی به اتمام رسیده است. این فرایندهاي بازیافت با مشکلاتی جدي در بخش هاي فنی، ایمنی،بهداشت و محیط زیست همراه بوده است. در سال هاي اخیر، تقاضاهاي رسمی براي اوراق کشتی هاي اقیانوسپیماي موجود در سواحل استان هرمزگان -که همگی آن ها در نواحی کم عمق ساحلی به گل نشسته بودند- آغاز شد که در 30 درصد از موارد منجر به آلودگی هاي زیست محیطی در مقیاس وسیع گردید. شرکت اوراق کشتی و خدمات دریایی فائزین، اولین شرکت اوراقکشتی بود که در قشم شروع به کار کرد، ولی پس از مدتی فعالیتش متوقف شد .
جذابیت فرصت هاي صنعت اوراق کشتی در ایران. تقاضا براي اوراق کشتی: رونق و پایداري صنعت بازیافت در گرو وجود تقاضا در بازار منطقه می باشد. عوامل مؤثر بر تقاضا براي اوراق در بازار عبارتند از: 1. تصویب قوانین و مقررات جدید (مانند قانون خروج کشتیهاي تکجداره)، 2. شرایط اقتصادي ( مانند نوسانات نرخ کرایه حمل) در ابتداي 2010 ، ناوگان جهانی84 ) نسبت به 2009 داشت. علت این mDwt) 1276 رسید که رشدي 7 درصدي mDwt به 133 از mDwt 117 می باشد، ولی در عوض mDwt افزایش، تحویل کشتیهاي جدید با ظرفیت، ظرفیت ناوگان جهانی (به دلایل اوراق و …) کاسته شد. آمار تناژ کشتیها در 2000 و 2010 نشاندهنده رشد 60 درصدي ظرفیت ناوگان جهانی در دهه گذشته است. ظرفیت ناوگان جهانی 1276 رسید. در 1999 ، کشتیهاي اوراقی، mDwt 800 بود در 2010 به mDwt ، که در 2000 حداقل سن در 10 سال اخیر را داشتند، ولی از آن سال، میانگین سن کشتی ها افزایش نسبی یافت و بار دیگر با ورود کشتیهاي جدید و کاهش تجارت جهانی، میانگین سن کشتیهاي اوراقی از 2007 به شدت کاهش پیدا کرد .
ورود کشتیهاي جدید، سرعت انتقال کشتیها به بازار اوراق را افزایش داد که منجر به کاهش میانگین سن ناوگان جهانی شد، به طوري که 50 درصد از کل کشتیها کمتر از 9 سال و تنها 15 درصد آن ها بالاتراز 25 سال دارند. کشتی هاي جدید که داراي تکنولوژي مدرنتر می باشند، سوخت و روغن کمتري مصرف میکنند. در نتیجه، صرفه جویی ناشی از مصرف سوخت و روغن در طی سال می تواند در حد قیمت یک کشتی نو باشد .
علی رغم بحران اقتصادي در 2008 ، تحویل کشتیهاي جدید در 2009 از افزایشی 42 درصدي نسبت به سال پیش برخوردار شد که منجر به افزایش عرضه کشتی در بازار حمل و نقل گردید، به گونه اي که در نهایت، عرضه کشتیهاي اوراقی 300 درصد افزایش یافت .
بازار اوراق کشتی. بر اساس آمار منتشر شده توسط کشتیرانی جمهوري اسلامی ایران، تعداد ناوگان این شرکت در پایان 1389 معادل 136 فروند بود که از این میان، 95 فروند به کشتیرانی و 41 فروند به شرکت هاي تابعه تعلق داشت. میانگین سن ناوگان کشتیرانی و شرکت هاي تابعه 14 سال است تنها پنج فروند از 95 فروند کشتی متعلق به کشتیرانی، بالاي 30 سال حدود ۶۵ سن دارند ، میانگین سن ناوگان نفتکش هاي بینالمللی شرکت ملی نفتکش ( 43 فروند) در اوایل 2011 حدود 5 سال بود که از میانگین جهانی (حدود 10 سال) کمتر است. این شرکت، داراي 4 شناور است که در آب هاي داخلی تردد می کنند (LPG قدیمی (سه نفتکش هندیمکس و یک کشتی 27086 شناور در بنادر کشور ثبت گردیده (طبق آمار سازمان بنادر و دریانوردي 1390 ) است که قطعاً تعدادي از آن ها در آینده نیاز به اوراق خواهند داشت. از طرفی، شرایط نابسامان در .[ بازار کرایه کشتی، صاحبانکشتی را به سمت اوراق سوق داده است .
اگر هزینه هاي نگهداري و عملیاتی کشتی از درآمدهاي آن بیشتر شود و صاحبکشتی هیچ امیدي به بهبود شرایط کشتیرانی نداشته باشد، تصمیم به فروش کشتی در بازار اوراق می گیرد. همچنین رابطه نزدیکی بین بازار کرایه کشتی و بازار اوراق کشتی وجود دارد. اگر تقاضا براي خدمات حمل و نقل دریایی افزایش یابد، کاهش رونق بازار اوراق کشتی روي خواهد داد و برعکس . عوامل مؤثر بر حجم عرضه کشتی به بازار اوراق عبارتند از 1. نوسانات کرایه حمل؛ 2. تصویب قوانین جدید؛ 3. هزینههاي کشتی؛ 4. قیمت خرید کشتی اوراقی نسبت به 2004 ) بازار کرایه کشتی را مهمترین عامل تأثیرگذار بر ) COWI/TREN قیمت فولاد نوسانات حجم کشتیهاي اوراق میداند. قوانین سازمان بین المللی دریانوردي. یکی از عوامل مؤثر بر حجم تقاضا براي اوراقکشتی، تصویب قوانین و مقررات جدید است، زیرا قوانین هستند که صاحبانکشتی هاي فرسوده را ملزم به بازیافت میکنند. با کمک قوانین و مقررات متعدد، و توافقنامههاي بینالمللی، صنعت بازیافت کشتی از یک صنعت کثیف و آلوده به صنعتی پاك و سالم تبدیل خواهد شد .
سازمان بینالمللی دریانوردي، کشتیرانی ایمن و دریاي پاك را به عنوان شعار و مأموریت هاي اصلی خود برگزیده است. این سازمان، قوانین و کنوانسیونهاي بینالمللی مربوط به طراحی،ساخت، عملیات، تعمیر و نگهداري کشتی ها را ارائه داده است، ولی در مورد مرحله آخر عمرکشتی ها یعنی اوراق، کوتاهی کرده است. در طول نیم قرن فعالیت و ارائه کنوانسیون، پروتکل،قطعنامه و… کمتر از یک دهه است که به بحث اوراق کشتی می پردازد. این سازمان در اواخر 2005 ، کمیته حفظ محیط زیست دریایی را مأمور انجام اقدامات لازم کرد .
ابتدا کنوانسیون باسل در 1992 لازم الاجرا شد که هدف آن، جلوگیري از انتقال مواد زاید خطرناك از کشورهاي پیشرفته به کشورهاي در حال توسعه بود و سپس کنوانسیون هنگ کنگ در 2009 تصویب شد. کنوانسیون یاد شده پس از 24 ماه از پیوستن 15 کشوري که حداقل 40 درصد تناژ کل کشتیهاي عضو و 3 درصد از کشتیهاي قابل بازیافت در 10 سال آینده را داشته باشند، لازم الاجرا خواهد شد. این کنوانسیون، داراي 21 ماده، یک ضمیمه و هفت پیوست است .
محیط زیست. صنعت اوراق کشتی، در کنار پتانسیل رشد اقتصادي، داراي پتانسیل ایجاد آلودگی هاي زیست محیطی نیز است. این صنعت را جزء خطرناكترین صنایع و اشتغال در آن را خطرناك و غیر بهداشتی میدانند. کشتیهاي غرق شده در آب هاي سرزمینی کشورمان، از حیث ترددهاي دریایی و اثرات زیست محیطی، مورد توجه قرار گرفتهاند. اکثر این کشتیها در دوران جنگ ایران و عراق و برخی در اثر سوانح دریایی غرق شده اند. به دلیل بروز مشکلات در فعالیت کشتیرانی، سازمان بنادر و دریانوردي از ابتداي 1389 ، طرح جدیدي را براي خارج سازي آن ها آغازکرده است. در این طرح، ابتدا نوع شناور غرق شده و محل آن شناسایی می شود و سپس با توجه به اولویت خروج شناورها، برنامههاي لازم براي بیرون کشیدن آن ها تدوین می گردد.
در منطقه خورموسی، بیش از 60 شناور غرق شده وجود دارد. تا کنون حدود 30 فروند از شناورهایی که در مسیر دریانوردي بودند، خارج شده اند و عملیات بیرون کشیدن شناورهاي بزرگتر، طی مناقصهاي به پیمانکار واگذار شد. از حدود 140 شناور غرق شده در منطقه خلیج فارس، 70 فروند آن متعلق به جمهوري اسلامی ایران است که بیرون کشیدن آن ها در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردي قرار دارد. لذا با توجه به آغاز عملیات خارجسازي شناورهاي غرق شده در خلیج فارس، بازار قابل توجهی براي صنعت بازیافت کشتی در داخل کشور ایجاد می شود .
نیروي کار. یکی از مهمترین دلایل پیشرفت صنعت بازیافت کشتی در برخی کشورهاي آسیایی مانند چین، پاکستان و یا بنگلادش، نیروي کار ارزان است که خود منجر به کاهش هزینه بازیافت کشتی شده است. به دلیل فراوانی نیروي کار ساده در کشور، براي استقرار این صنعت با مشکل تأمین نیرويکار مواجه نخواهیم شد. البته دستمزد کارگران ایرانی، بیشتر از کارگران هندي و پاکستانی و بسیار کمتر از کارگران غربی است. ایران با مشکل کمبود نیروي کار متخصص مواجه است، زیرا تجربههاي صنعتی و مدرن در کشور وجود ندارد و کارهاي انجام شده به شیوه سنتی پیش رفته است .
5 میلیون نفر است که حدود 14 درصد از / شمار بیکاران در کشور هم اکنون در حدود 3 جمعیت فعال کشور را تشکیل می دهند. با استقرار این صنعت میتوان بخشی از مشکلات اقتصادي را حل کرد. آمارهاي رسمی، حاکی از اشتغالزایی زیاد این صنعت در برخی کشورهاي آسیایی است. هند و پاکستان با تأسیس 300 شرکت بزرگ و کوچک در این زمینه باعث اشتغالزایی مستقیم براي حدود 45000 نفر و اشتغالزایی غیر مستقیم براي 300000 نفر شده و 500 میلیون دلار سود کرده اند [ 1]. یک کشتی، به طور میانگین، توسط 300 کارگر و در مدت دو ماه اوراق میشود. در “آلانگ” هند که حدود 400 یارد اوراق کشتی دارد، حدود 20 تا 40 هزار نفر مشغول کار هستند.
موقعیت جغرافیایی. طول ساحل دریاي خزر در حدود 1000 کیلومتر، خطوط ساحلی دریاي عمان و خلیج فارس در حدود 1800 کیلومتر و طول خطوط ساحلی جزایر واقع در جنوب کشور  700 کیلومتر است. با وجود 3500 کیلومتر ساحل در کشور، با مشکل حادي به نام انتخاب محل مناسب استقرار صنعت اوراقکشتی مواجه نخواهیم بود. خلیج فارس، یکی از آلودهترین دریاهاي جهان و از لحاظ ژئوپولیتیک ، دریایی نیمه بسته است .عمقکم (میانگین عمق 30 متر) و چگونگی جریان هاي سطحی در سواحل خلیج فارس و تنگه هرمز، مانع اساسی براي احداث تأسیسات اوراق در این حوزه است. دریاي خزر با محدودیتهاي شدیدتري، نسبت به خلیج فارس، روبروست؛ این دریا نه تنها از لحاظ ژئوپولیتیک، بسته است، بلکه اقتصاد صنعت گردشگري ایران به سواحل زیباي آن وابسته است. در این میان، ساحل دریاي عمان، از نظر دسترسی به آب هاي آزاد و همجواري با اقیانوس هند، گزینه مناسبتري است.
پیشینه تحقیق. جلیلی ( 1378 ) از صنعت بازیافت کشتی به عنوان یک صنعت مادر یاد کرده و به بررسی ظرفیت هاي کشور در زمینه بازیافت کشتی پرداخته است. وي بیان کرده است که نرخ بیکاري در کشور بالاست و سالانه نیازمند هشتاد هزار فرصت شغلی میباشیم و براي ایجاد هر فرصت شغلی به سرمایه گذاري زیادي نیازمندیم، در حالی که این صنعت، اشتغال زا و مولد است و نیاز به سرمایه گذاري کلان ندارد و با سرمایهگذاري کم می توان بخشی از مشکل اشتغال را حل کرد. وي همچنین عدم استقرار این صنعت در کشور را ناشی از عدم تخصص و آگاهی مسئولین و وجود نارسایی هایی در کار دانسته است که می بایست در چارچوب قوانین و مقررات برطرف شود و آیین نامههاي جدید براي آن نگاشته شود .
مهین روستا ( 1381 ) با بررسی صنعت اوراق کشتی در جهان به این نتیجه رسیده است که مراکز اوراق کشتی در مناطقی از دنیا قرار دارند که داراي نیرويکار فراوان و ارزان هستند و منجر به اشتغالزایی و سودآوري زیادي شده اند. ولی بهترین راهکار براي جلوگیري از آلودگی هاي زیست محیطی را وضع قوانین بین المللی در زمینه صنعت اوراق کشتی میداند و دلیل اصلی عدم استقرار این صنعت در کشور را عدم آگاهی مسئولین از منافع آن بیان کرده است .
مجدپور ( 1389 ) پژوهشی در زمینه سرمایهگذاري در صنعت اوراق کشتی انجام داد و زمینهاو بسترهاي مناسب براي ایجاد یاردهاي اوراقکشتی را در کشور فراهم دانسته است. وي بیان می کند با بررسیهاي اولیه، استقرار این یاردها در بنادر چابهار، شهید رجایی، خرمشهر و امام توجیه اقتصادي دارد. وي همچنین استقرار این صنعت را وسیلهاي براي اشتغالزایی، جلوگیري از خروج ارز و سرمایه ملی، ایجاد رونق اقتصادي در مناطق جنوب کشور، و انتقال سرمایه از خشکی به دریا می داند .
سیاره و نور امین ( 2010 ) در کنفرانس بینالمللی اقتصاددانان دریایی با ارائه نتایج پژوهش خود به بررسی صنعت اوراق کشتی در جهان و امکان پیادهسازي آن در ایران پرداختند آن ها این صنعت را سرمایه-بر و اجراي آن را همراه با دشواري هاي فراوان می دانند که نیازمند تجربه و دانش متخصصان میباشد و براي جلوگیري از خسارت به محیط زیست و صدمه به نیروي کار باید در مکانی امن و قانونمند اجرا شود. آن ها معتقدند که ایران نیز همانند برخی کشورهاي آسیایی، پتانسیلهاي لازم براي استقرار یاردهاي صنعت اوراق کشتی را داراست و می تواند سود فراوانی را از این طریق کسب کند، اما تحقق این سود را در گرو اجراي این صنعت در چارچوب قوانین سبز می دانند. آن ها همچنین پیشنهاد می کنند که هدف از اجراي اوراق کشتی، پیش از هر چیز، باید رفع نیازهاي داخلی باشد و سپس به فکر گسترش آن باشیم. آن ها استقرار این صنعت در جنوب شرق کشور (در امتداد خطوط ساحلی دریاي عمان) را مطلوبترین نقطه عنوان کرده اند.
طبخی ( 1388 ) دسترسی به نیرويکار ارزان و متخصص را دو عامل مهم پیشرفت و توسعه این صنعت دانسته و ادعا کرده است که شهر چابهار، توانایی تأمین این عوامل مهم را دارد. او پیامدهاي استقرار این صنعت را اشتغالزایی، کسب و ارتقاء دانش صنعت اوراق کشتی و کشتی سازي، و به کارگیري فولاد بازیافتی در صنایع مرتبط می داند و با محاسبات عددي درآمدها ا و هزینههاي صنعت اوراقکشتی، آن را فعالیتی سودآور برآورد می کند .
مطالعاتی که در خارج از کشور در زمینه صنعت اوراق کشتی انجام شده اند، بیشتر به بررسی تأثیرات این صنعت یا به بررسی پیاده سازي آن پرداخته اند که در ادامه بحث، به طور مختصر، به این تحقیقات اشاره خواهد شد:
در 1999 ، یک تیم تحقیقاتی متشکل از محققان علوم طبیعی و اجتماعی از دانشگاه باوناگار 1 را بر محیط و جامعه بررسی کردند. آن ها ابتدا ASSBY هند، تأثیرات و مشکلات ناشی از یارد 169 را بر جامعه و اکوسیستم مشخص ASSBY تأثیرات محیطی، اقتصادي، فرهنگی و اجتماعی کردند و براي این منظور به بررسی گیاهان، حیوانات دریایی و منابع آبی و همچنین تغییرات اقتصادي، فرهنگی و اجتماعی پرداختند. با این تحقیق، مشکلات موجود شناسایی شد و اقداماتی .[ براي بهبود آلودگی هاي محیطی و شرایط کاري نامطلوب انجام گرفت .
در 2005 ، سازمان محیط زیست، غذا و امور روستایی انگلستان، کمیسیونی را مأمور کرد تا مطالعاتی در زمینه امکان سنجی اوراق کشتی انجام دهد. آن ها تحقیقاتشان را به دو بخش عمده -ملزومات فنی و قانونی- تقسیم کردند. در بخش ملزومات فنی، اقدامات فنی لازم براي استقرار صنعت اوراق کشتی مشخص میشود که شامل مشخصات نیروي کار، تجهیزات و نیازهاي زیر ساختی میباشد. آن ها همچنین به بررسی فرایند اوراق کشتی – شامل آمادهکردن کشتی براي اوراق- پرداختند. در بخش ملزومات قانونی نیز به سیاستها و قوانین داخلی و بین المللی مؤثر بر این صنعت، اشاره کردند .
سازمان دریانوردي ایالات متحده آمریکا طی مطالعات خود در 1997 به این نتیجه رسید که صنعت اوراق کشتی، خطراتی را به همراه دارد شرکت هاي اوراق کشتی در آمریکا، تمایل کمی به جمع آوري سرمایه از این طریق دارند. با وجود تلاشهاي نیروي دریایی و سازمان دریانوردي ایالات متحده آمریکا براي اوراق کشتی ها در داخل کشور، تعداد کمی از شرکت ها داراي شرایط لازم براي اوراق کشتی در داخل کشور بودند. در نتیجه، کشتیهاي اوراقی به کشورهاي دیگر صادر گردید که منجر به آلودگی هاي زیست محیطی شد. کارشناسان، دلیل آن را مدیریت ضعیف مواد خطرناك جدا شده از کشتیها و اجراي ضعیف قوانین و مقررات در دیگر کشورها میدانند.
با مطالعه ادبیات صنعت اوراق کشتی می توان دریافت که تا کنون، تحقیقی که این صنعت را به طور جامع مورد بررسی قرار دهد، در ایران انجام نشده است. به خصوص، هیچ پژوهشی از دیدگاه فرصت سنجی و تحلیل جذابیت، این صنعت را تحلیل نکرده است. این شکاف، راه را براي پژوهش پیش رو فراخ تر می نماید و آن را از تحقیقات مشابه مجزا می کند.
جامعه و نمونه. جامعه مورد مطالعه در این تحقیق عبارتند از:
– مدیران، معاونان و کارمندان ادارات بنادر
– اساتید دانشگاه و صاحب نظران این رشته
– کارکنان اداره محیط زیست
– کارکنان شرکت هاي کشتیسازي و تعمیرکشتی
از میان مدیران ارشد و میانی؛ کارشناسان دریایی و بندري در اداره کل سازمان بنادر و
دریانوردي تهران و بنادر شهید رجایی، شهید باهنر،و چابهار؛افراد متخصص در مؤسسات رده بندي
کشتی ایرانیان و شرکت کشتی سازي و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو)؛ و اساتید این حوزه؛ یک
نمونه 35 نفري براي مطالعه کیفی و کمی انتخاب گردید. با توجه به حساسیت سمت هاي افراد
حاضر در نمونه، از نمونه گیري غیر احتمالی آسان و در دسترس استفاده شد و افرادي که امکان
دسترسی و تماس با آن ها مقدور بود نظرسنجی شدند. در مجموع سعی شد از نظرات بیشتر
متخصصین در ادارات بنادر و صنایع مربوطه استفاده شود تا نتایج به واقعیت نزدیکتر باشد.

نتیجه گیري و پیشنهادها
توسعه صنعت بازيافت كشتي براي كشور حائز اهميت بسياري است. زيرا از نظر زيست محيطي، اقتصادي، اشتغال و حمل و نقل دريايي نقش قابل توجهي را دارا مي باشد.با توجه به تخمين كشتيهاي از رده خارج در 15 سال آينده و همچنين با توجه به تعداد فراوان شناورهاي مغروق ، قطعا حجم درخواست زيادي متوجه مراكز بازيافت خواهد بود.قوانين متعدد داخلي به طور صريح راه اندازي صنعت اوراق كشتي را تصويب نموده اند. در كنوانسيونهاي مختلفي نيز كه كشور جمهوري اسلامي ايران به عضويت آنها درآمده و متعهد به رعايت مصوبات آنها است، چگونگي توسعه اين صنعت و كم و كيف آن تعيين گرديده است. همانطور كه اشاره شد موانع و مشكلات پيش روي اين صنعت پر سود بيشتر شامل قوانين مورد نياز، دستورالعملها، استانداردها و سياستگذاريهاي مورد نياز است. در نتيجه ميتوان با تشكيل يك كميته متخصص و متشكل از نمايندگان ارگانهاي مختلف مرتبط با اين صنعت، بخش بزرگي از خلاءهاي موجود را رفع نمود.
در نهايت به نظر ميرسد كه امكان توسعه صنعت بازيافت كشتي در كشور فراهم است، زيرا:
-1 از نظر اقتصادي سرمايهگذاري انجام شده در اين صنعت قطعاً از طريق فروش فولاد بازيافتي و همچنين اشتغالزايي تامين ميشود.
-2 از نظر محيط زيستي نيز با آنكه صنعتي آلاينده به شمار ميرود، فوايد حاصل از بازيافت شناورهاي مغروق، فرسوده و از رده خارج بيشتر از خطرات محيطي اين صنعت است.
-3 از نظر قانوني نيز توسعه صنعت بازيافت مورد تصويب قرار گرفته و در كنوانسيونهاي بينالمللي چگونگي آن نيز مورد بررسي قرار گرفته است.
این پژوهش با رویکردي ترکیبی از مطالعه کیفی و کمی، سعی داشت فرصت هاي مهمی را
که براي صنعت اوراق کشتی در ایران وجود دارد و موجب ایجاد جذابیت در آن است .
جذابيت فرصت هاي صنعت اوراق كشتي در ايران ۷۷
کند. مصاحبه و پرسشنامه هاي باز و بسته و تحلیل هاي آماري، در نهایت، عواملی را در هفت
دسته اصلی به دست داد. به دلیل افزایش ناوگان جهانی در دهه گذشته و کاهش تجارت جهانی،
تقاضا براي اوراق کشتی به شدت رشد یافته و باعث ایجاد فرصت هاي مناسبی براي استقرار
صنعت اوراق کشتی در ایران شده است، زیرا افزایش ناوگان جهانی می تواند به این معنا باشد که
در آینده تعداد کشتی هایی که باید در آینده اوراق شوند بیشتر خواهد شد. از طرفی، رکودهاي
اخیر در تجارت جهانی باعث شده است فعالیت بسیاري از کشتی ها معلق شود. همچنین با توجه
به هزینه هاي ثابت نگهداري کشتی، به خصوص کشتی هاي قدیمی، صاحبان آن ها ترجیح
می دهند آن ها را اوراق کنند.
بالا بودن میانگین سن ناوگان در منطقه نیز فرصت هاي مطلوبی را براي استقرار این صنعت
ایجاد کرده است. جایگاه نوزدهم کشتی هاي ایران در کشورهاي جهان، از نظر تناژ، آینده روشنی
را براي بازار اوراق کشتی در این کشور رقم خواهد زد. همچنین شرایط نامطلوب بازار کرایه
کشتی-که به گونه اي متأثر از وضعیت اقتصادي جهان است-باعث شده است بسیاري از صاحبان
کشتی هاي تمایل به اوراق پیدا کنند.
وجود قوانین سختگیرانه جهانی، محدودیت هاي فراوانی را براي استقرار این صنعت ایجاد
کرده است که بیان آن ها در حوصله این پژوهش نمی گنجد. اما در کنار این محدودیت ها، قوانینی مانند قانون خروج تانکرهاي تکجداره، بستر مناسبی را براي این صنعت ایجاد کرده و امکان توقف فعالیت کشورهاي آسیایی در این حوزه را افزایش داده است. کشتی هاي غرق شده در
آب هاي سرزمینی ایران، از حیث ترددهاي دریایی و اثرات زیست محیطی، اخیراً مورد توجه قرار
گرفته اند. اکثر این کشتی ها در دوران جنگ ایران و عراق و برخی در اثر سوانح دریایی غرق شد ه اند. به دلیل بروز مشکلات در فعالیت کشتیرانی، سازمان بنادر و دریانوردي از ابتداي 1389
طرح جدیدي را براي خارج سازي آن ها آغاز کرده است. با خارج سازي این کشتی ها نیاز به این
صنعت بیش از پیش احساس می شود و دیگر اینکه با اجراي مطلوب و صحیح قوانین مرتبط با
اوراق کشتی می توان مانع آلودگی هاي زیست محیطی شد. ایجاد فرصت هاي شغلی، از جمله
عوامل دیگري است که به جذابیت این صنعت افزوده است. همانطور که تحلیل ها نشان داد، این
عامل، از دید نمونه مورد مطالعه، مهمترین فرصت به شمار می رود، زیرا با توجه به وضعیت خاص
ایران، ایجاد فرصت هاي شغلی و رونق اقتصادي می تواند مهمترین فرصت و محرك این صنعت
درکشور به شمار رود.
عوامل دیگري که فرصت هاي درخشانی را براي صنعت اوراق در ایران ایجاد کرده اند،عبارتند از موقعیت ژئوپولیتیک ایران، دسترسی به آب هاي آزاد، و 3500 کیلومتر مرز آبی. درجریان پژوهش، چند عامل مؤثر بر این صنعت نیز شناسایی شد که با هیچ یک از طبقات اصلی مطالعه ارتباط نداشت، لذا در طبقه هفتم عوامل اصلی تحقیق با عنوان”عوامل دیگر” جاي گرفتند. استقرار این صنعت به تکنولوژي پیشرفته نیاز ندارد و مانع خروج ارز می شود و آهن آلات اوراقی را می توان در صنایع دیگر به کار برد یا صادر کرد. از طرفی، زیرساختهاي مناسب، یک تسهیل کننده اساسی در احداث این صنعت خواهد بود. یاردها و حوضچههاي خشک ساخت و تعمیر کشتی کشور، که غیر فعال هستند، میتوانند به احداث و توسعه این صنعت کمک شایانی کنند. با توجه به نتایج پژوهش و مشخص شدن فرصت هاي موجود در کشور براي استقرار صنعت اوراق کشتی، پیشنهادهاي زیر ارائه می شود:
– اقدام به اوراق کشتیهاي غرق شده با هدف فرار از رقابت قیمتی خرید کشتی
– اجراي این صنعت طبق کنوانسیون هنگ کنگ و قوانین محیط زیستی کشور براي خارج
کردن رقباي آسیایی از بازار اوراق کشتی
– دعوت از متخصصین کشورهاي موفق در این زمینه
– اطلاع رسانی با هدف معرفی صنعت اوراق کشتی و جلب اطمینان و ایجاد انگیزه براي
همکاري و مشارکت
– حمایت دولت از خرید کشتی هاي اوراقی با اعطاي یارانه
– اجراي طرحهاي مطالعاتی براي کاهش هزینه تمام شده اوراق کشتی
– ارائه خدمات یا اعطاي تسهیلات به صاحبان کشتی هاي اوراقی
– جلب نظر سازمآن ها و صنایع مرتبط به منظور مشارکت و همفکري براي اجراي این طرح
– بررسی و مطالعه قوانین جدید مربوط به اوراق کشتی با توجه به امکانات و شرایط موجود
در کشور
– استفاده از نظرات متخصصین، کارشناسان و صاحب نظران
– به کارگیري تکنولوژي روز براي کاهش هزینه عملیاتی اوراق کشتی
– جلب حمایت ملی از طریق تأکید بر حفظ پاکیزگی محیط زیست
– جلوگیري از خروج ارز با جذب تقاضاي بازار داخلی
– امضاي تفاهم نامه با کشورهاي توسعه یافته با هدف استفاده از تجارب آن ها
– جذب تقاضاي بازار داخلی و ورود به بازارهاي برون مرزي
– ورود ارز به کشور از رهگذر صدور آهن آلات اوراقی
– ایجاد شرایط و بسترهاي محیطی لازم براي جذب نیروهاي کارآمد موجود در کشور
– برگزاري دورههاي آموزشی در داخل و خارج با هدف افزایش سطح دانش نظري و عملی
– همکاري مشترك با مراکز بزرگ و موفق اوراق کشتی
– استفاده از حوضچههاي کشتی سازي با هدف تأمین زیر ساختهاي لازم
جذابيت فرصت هاي صنعت اوراق كشتي در ايران ۷۹
با توجه به گستره بزرگ صنعت اوراقکشتی، زمینههاي پژوهشی در این صنعت، بسیار زیاد
است و محققین میتوانند در بخش هاي مختلف به تحقیق بپردازند. در این راستا پیشنهادهاي زیر
مطرح می گردد:
– در این تحقیق، استقرار صنعت اوراق کشتی، به طور کلی، بررسی شده است. سایر محققین
میتوانند به امکان سنجی اقتصادي و زیست محیطی احداث صنعت اوراق کشتی در ایران
بپردازند.
– بررسی و تحلیل قوانین و مقررات، دستورالعمل ها، الزامات و استانداردهاي بین المللی مرتبط
با صنعت بازیافت کشتی و توانایی کشور براي اجراي آن ها نیز جاي بحث و پژوهش
بیشتري دارد.
– این تحقیق به بود و نبود این صنعت پرداخته و نحوه اجراي آن توضیح داده نشده است.
محققانی که تمایل دارند، میتوانند به شبیه سازي طرح احداث صنعت اوراقکشتی، با
احتساب تجهیزات و منابع انسانی مورد نیاز، بپردازند.
– بررسی الزامات زیست محیطی و ارزیابی آلودگی هاي احتمالی ناشی از اجراي این صنعت در
کشور، نیازمند تحقیقات علمی است.
محدودیتهایی در انجام این تحقیق وجود داشتهاند که در اینجا به اختصار توضیح داده
می شوند. بعد از گذشت چند دهه از عمر این صنعت، این موضوع به تازگی در کشور مطرح و
بررسی شده است. کمبود منابع اطلاعاتی و آمار و ارقام، محققین را با مشکلات فراوانی مواجه
نمود. از طرف دیگر، تعداد افرادي که در این زمینه تخصص و آگاهی داشته باشند، بسیار اندك
است. یک مانع بزرگ دیگر که محققین در این پژوهش با آن مواجه بودند، عدم همکاري
مسئولین در بنادر کشور بود که باعث شد فرایند انجام مصاحبه ها چند ماه زمان ببرد.

منابع
1. دكتر جعفر سياره، جذابيت فرصت هاي صنعت اوراق كشتي در ايران، مطالعات مديريت راهبردي، پاييز 1390 ، شماره 7، صص 88
31 – 2. مهندس شهرام فداكار، مخاطرات زيست محيطي، ماهنامه اقتصادي – علمي پيام دريا، تير 1387 ، شمارهي 171 ، صص 33
44 – 3. توفيق مجد پور، سرمايه گذاري در صنعت اوراق كشتي، ماهنامه اقتصادي – علمي پيام دريا، خرداد 1389 ، شمارهي 196 ، صص 45
4. گفتگو با كاركنان بندر شهيد رجايي
5. گفتگو با كاركنان سازمان بنادر و دريانوردي.

مطلب پیشنهادی

چرا فلفل سبز قرمز می شود

چرا فلفل سبز به رنگ قرمز می شود

تحقیق و مقاله با عنوان چرا فلفل سبز به رنگ قرمز تبدیل می شود ؟ …

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

site stats