بازیافت کشتی

مقدمه
مجاورت با دریای خزر، عمان و خلیج فارس و دسترسی به آب های اقیانوسی، امکان کشتیرانی و فعالیت را برای ناوگان دریایی و اقیانوسی ایران فراهم آورده و منجر به ظهور فرصت های استثنایی در کشور گردیده است. صنعت اوراقکشتی، یکی از این فرصت هاست که آب هامات زیادی پیرامون آن وجود دارد. طی چند سال اخیر، این صنعت در اکثر محافل دریایی کشور مورد بررسی قرار گرفته است اما با این وجود، نتایج روشنی به دست نیامده است. آلودگی زیست محیطی، دلیل اصلی مخالفان بر ضد پیاده سازی این صنعت میباشد، اما بررسی وضعیت کشورهای صاحب این صنعت نشان می دهد که به عنوان مثال، اجرای این صنعت در کشورهایی مانند چین و ترکیه، طبق قوانین و مقررات بین المللی نه تنها منجر به آلودگی های زیست محیطی نشده است، بلکه سود اقتصادی فراوانی را نیز به دنبال داشته است.
کشتیها علی رغم عمر طولانی ولی محدودشان، در پایان کارایی باید اوراق شوند.
کشتی های اقیانوسپیما معمولاً ۲۰ تا ۳۰ سال و شناورهای فایبرگلاس و ساخته شده از چوب ۳۰ تا ۴۰ سال عمر میکنند. قایقهای تفریحی فولادی اگر به خوبی تعمیر¬و نگهداری مقاوم ۱شوند، بیش از ۱۰۰ سال عمر می کنند. برخی از کشتیها، قبل از رسیدن رسیدن به سن اوراق، در اثر حوادث مختلف از جمله برخورد با صخره، آتشگرفتگی و طوفان غرق می شوند و به صورت لاشه در بستر دریاها و اقیانوسها باقی می مانند. طبق اعلام سازمان ملل، بیش از سه میلیون لاشه کشتی در بستر اقیانوسها وجود دارند طبق تخمین هایی که کارشناسان در زمینه میانگین عمر کشتیهای اقیانوسپیما انجامداده اند، بدون احتساب کشتی های جنگی، ماهیگیری و خدماتی، سالانه حدود ۷۰۰ کشتی درجهان اوراق میشود. بیشتر اجزاء تشکیل دهنده آن ها که شامل فلزات است، قابل بازیافت می باشد، از طرفی کشتیهای اوراقی مملو از مواد خطرناکند که نیاز به جداسازی دارند ناوگان دریایی، نقش حیاتی در اقتصاد دارد. حمل و نقل ۹۰ % از کالاها از طریق دریا صورت می گیرد. رشد تجارت جهانی منجر به توسعه اقتصاد جهان شده است؛ تحولی که در سایه کشتیرانی تحقق یافته است. به هر حال، این ناوگان، عمر مفیدی بین ۲۵ تا ۳۰ سال دارد و با افزایش سن کشتی ها ضریب امنیت کم می شود و هزینه نگهداری آن ها و خطرات و آلودگی های زیستمحیطی افزایش مییابد و در نتیجه، صاحبانکشتی ها مجبور به اوراق میشوند .از ۱%) از گردونه خدمت / حدود ۴۵۰۰۰ کشتی اقیانوسپیما در جهان، سالانه حدود ۷۰۰ کشتی خارج می شوند و در پایان عمر به فروش می رسند. حدود ۹۵ % از وزن کشتی ها قابل بازیافت می باشد.

بررسی بازیافت کشتی در آبهای ایران
چکیده
در سال های اخیر افزایش تعداد شناورهای با سن بیش از ۲۵ سال یا شناورهای فاقد کارایی لازم در ایران ، سواحل جنوبی کشور را با مشکل کشتی های رها شده مواجه کرده است که برای محیط زیست و اکوسیستم طبیعی منطقه بسیار خطرناک است . عمده ترین دلیل این مشکل عدم صرفه اقتصادی اوراق کشتی در خارج از کشور است .در این مقاله با بررسی جنبه های اقتصادی، قانونی و زیست محیطی بازیافت کشتی در کشور های دارای این صنعت و همچنین با بیان مزایا، مشکلات و خطرات آن سعی شده تا نشان داده شود با پیاده سازی و برقراری ضوابط و الزامات زیست محیطی و مکان یابی مناسب برای این فعالیت می توان به سود زیادی دست یافت.
تاریخچه
صنعت اوراق کشتی از دهه ۱۹۴۰ به واسطه افزایش تقاضا برای آهن و فولاد ایجاد شد. صنعت اوراق کشتی ابتدا به دلیل نیاز به اوراق کشتی های مخروبه و آسیب دیده طی جنگ جهانی دوم در اروپا و آمریکا از سال ۱۹۴۵ آغاز شد، اما به دلیل افزایش قوانین و مقررات زیست محیطی و بالا رفتن دستمزدها به کشورهای آسیایی منتقل شد. این کشورها سود فراوانی از این صنعت کسب میکردند و فرصت های شغلی حدوداً چند صد هزار نفری، به طور مستقیم و غیرمستقیم، برای آن ها فراهم شد.
در دهه های ۱۹۶۰ به بعد، اوراق کردن کشتی به عنوان فعالیتی کاملاً مکانیزه تلقی میشد و در کشورهای صنعتی به خصوص در ایالات متحده، انگلیس، آلمان و ایتالیا بیشتر به این مسأله توجه میشده است. از اوایل دهه های ۱۹۸۰ جهت حفظ هر چه بیشتر منافع، صاحبان کشتی ها، کشتی های خود را به کارخانه های اوراق کشتی چین، هند، پاکستان، بنگلادش، فیلیپین و ویتنام فرستادند. در این کارخانهها، استانداردهای پرداخت، سلامت و ایمنی حداقل است و کارگران در قبال مسئولیتهای محول شده سخت تلاش میکنند. از حدود ۴۵ هزار کشتی که در اقیانوس ها در حرکت هستند، تقریباً ۷۰۰ کشتی هر ساله سرویس میشود.
اهمیت وجود این صنعت در ایران
قاعدتاً بیشترین تقاضای اولیه برای بازیافت کشتی در ایران مربوط به شناورهای مغروق میشود. استخراج و بازیافت بیش از ۱۲۰۰ کشتی غرق شده در خلیج فارس و دریای عمران نیازمند سایت های بازیافت مجهز و با ظرفیت نسبتاً بالا است. هرچند که شاید استخارج تمامی کشتی های مغروق عملاً امکان پذیر و یا مغرون به صرفه نباشد، اما وجود یارد بازیافت در داخل کشور انگیزه فراوانی برای خارج سازی این کشتی ها ایجاد میکند. با توجه به هزینه بالای خارج سازی این کشتیها، صرف هزینه مضاعف برای انتقال به خارج از کشور جهت بازیافت مانع بزرگی در این فرآیند است.
علاوه بر کشتیهای مغروق حجم بالای کشتی های فرسوده کشور که سالهای زیادی از سپری شدن عمر مفید آنها می گذرد، عامل دیگری است که توسعه صنعت بازیافت کشتی در کشور را به امری ضروری تبدیل نموده است، همچنین بالا بودن هزینه های تولید فولاد حاصل از فرآوری مواد معدنی سنگ آهن در مقابل بازیافت فولاد حاصل از اوراق کشتی ها و عدم تناسب بین میزان تولید و تقاضا در کشور در کنار افزایش جهانی قیمت این فلز استراتژیک و مشکلات مربوط به واردات آن از خارج از کشور، بیش از پیش نیاز کشور را به ایجاد تسهیلات و سایتهای بازیافت کشتی ها توجیه پذیر مینماید.
تاثیرات مثبت جانبی این صنعت بر وضعیت اقتصاد کشور
-۱ حفاظت ازمحیط زیست ساحلی- دریایی در برابر آلودگیهای ناشی از وجود کشتیهای اسقاطی
-۲ ایجاد اشتغال پایدار
-۳ افزایش درآمدهای ملی
-۴ جلوگیری از خروج ارز از کشور در تامین مواد اولیه صنعت دریایی و دیگر صنایع
-۵ کمک به نوسازی ناوگان دریایی
جمع بندی و تحلیل شرایط موجود حال حاضر کشور در ارتباط با صنعت بازیافت کشتی از جنبه های مختلف قابل بررسی است این جمع بندی را میتوان در موارد زیر خلاصه نمود :
• انجام بازیافت چندین کشتی در جنوب کشور به طور غیر رسمی و غیر قانونی در ۱۰ سال اخیر، نشان از وجود تقاضای مناسب و امکانات اولیه در این بخش از صنعت دریایی دارد.
• با افزایش ناوگان کشتیرانی و حمل و نقل ایران در همه بخش های دریایی، تقاضا برای بازیافت کشتیها افزایش خواهد یافت.
• در حال حاضر تقاضای زیادی برای بازیافت کشتی در سواحل خلیج فارس و دریای عمان وجود دارد. علاوه بر شناورهای مغروق و از رده خارج فعلی، تعداد شناورهایی که در سال های آتی عمر مفید آنها سپری خواهد شد نیز عامل مهمی در تعیین ظرفیت کشور برای توسعه صنعت بازیافت کشتی به شمار میرود. البته دسترسی به بازارهای مصرف خارجی و برنامه ریزی برای جذب شناورهای از رده خارج کشورهای همسایه هم بخشی از بازار آینده صنعت بازیافت کشتی محسوب میشود. با توجه به آن که فرآیند بازیافت شناورها در کشورهای همسایه به روش سنتی انجام میشود، اگر این عملیات در ایران با استفاده از ابزار و روشهای مدرن و در زمان کوتاه تر و بهرهوری بیشتری صورت پذیرد، میتوان امیدوار بود که سواحل ایران به عنوان مقصد اصلی شناورهای از رده خارج مورد قبول واقع شود.
مراحل بازیافت
روند اقدامات انجام شده برای اجرای بازیافت کشتی را به ترتیب زیر میتوان برشمرد :
-۱ پاکسازی کامل و خشک کردن حوضچه
-۲ هدایت شناور توسط یک فروند یدککش به داخل حوضچه و بستن درب حوضچه
-۳ تخلیه مخازن سوخت و آب توسط پمپ و مخازن سیار
-۴ شستشوی مخازن سوخت با آب تمیز و جمع آوری آن
-۵ استقرار کپسول های آتش نشانی و یک پمپ آت شنشانی برای آت شسوزی احتمالی توسط یک کارشناس ایمنی
-۶ شروع عملیات اسکراپ برش کاری
-۷ بارگیری قطعات بریده شده توسط کامیو نهای حمل بار
-۸ انتقال قطعات برید هشده به کارخانجات ذوب آهن در کشور
-۹ جمع آوری ضایعات و انتقال آنها به محل های تعیین شده و شستشوی حوضچه خشک
مسائل زیست محیطی
اوراق کردن یک کشتی، با تولید حجم وسیعی از ضایعات همراه است. بعضی از این ضایعات، مفید و برخی دیگر بسیار مضر هستند. در اکثر ضایعات مضر، مواد سمی بسیار خطرناک (هم برای انسان و هم برای محیط زیست) به مقدار زیاد یافت میشود. کشتیهای اقیانوس پیما در واقع همانند یک شهر کوچک بوده که حاوی انواع آلایندهها و پسماندها میباشد. آلایندهها، شامل مواردی است که در اثر عملیات اسکراپ کشتی و فعالیتهایی که در اثر استقرار افراد و صنعت در محل میباشد، به وجود میآیند. در حال حاضر تمامی فرآیند اسکراپ در محیطهای باز ساحلی (مناطق جزر و مد و فوق جزر و مدی) صورت میگیرد که از جمله حساسترین مناطق زیستی در محیطهای دریایی محسوب میشوند. این امر همچنین در مناطقی که دارای بستر گلی و شیب ملایم است اتفاق افتاده و که به دلیل عدم تأثیر انرژی ناشی از امواج و آرامش نسبى دریا جهت انجام فعالیت است. از زمان پیدایش این صنعت، آثار و تبعات زیست محیطى آن نمایان گردید. ورود انواع آلایندهها همانند نفت، آزبست، پى سى بى، دیو اکسین ها و انواع مخاطرات بهداشتى و حتى مرگ و میر انسانى گریبان این صنعت را گرفت و همین امر باعث شد تا عنوان “صنعت کثیف” به این نوع عملیات اطلاق شده و در دنیا به این نام شناخته شود.
حدود ۹۵ درصد از وزن یک کشتی اقیانوس پیما قابل بازیافت است که در پروسه اسکراپ مورد استفاده قرار میگیرد. فلزات، پلاستیک، مبلمان، کارتن، چوب و شیشه، وسایل آشپزخانه، موتورها، ژنراتورها و… از جمله مواد و وسایلی هستند که مورد استفاده مجدد قرار میگیرند. در این میان آلودگی حاصل از مقدار مواد زائد در تانکرها کمتر اما به خاطر نوع آلودگی تانکر که عمدتاً مواد نفتى است خطرات زیست محیطی بیشتری را به وجود میآورد. باید توجه داشت که آلودگیهای منتشر از کشتیها بسته به نوع کشتی، طول عمر آن، روش اسکراپ و موادی که حمل نموده متفاوت است. مثلاً کشتیهای دهه ۷۰ دارای بیشترین مواد زائد خطرناک میباشند و یا کشتیهاى مخصوص حمل مایعات همچون نفتکش ها از جمله آلوده ترینها محسوب می شوند. اما در بازار اسکراپ دارای ارزش بالاتری هستند.
انواع زائدات حاصل از بازیافت
زائدات تولیدی در مجتمعهای بازیافت کشتی شامل سه گروه فلزات و غیرفلزات و زائدات مایع آلودهکننده های خاک و آب تقسیم میشوند.
گروه اول
این گروه شامل زائدات فلزی است که در محلهای از پیش تعیینشده توسط کارشناسان فنی جداسازی شده و قطعاتی که میتوانند مجددا مورد استفاده قرار گیرند را بازیافت نموده و با علامت مشخص مینمایند.
گروه دوم
شامل زائدات غیرفلزی، متشکل از چوب، شیشه، پلاستیک، لاستیک، مواد روغنی، گریسها و سایر مواد شیمیایی میباشند. مواد شیمیایی توسط ظرف مخصوص جمعآوری و به انبار شیمیایی منتقل و پس از رسیدن به حجم معینی فروخته میشوند.

گروه سوم
آلایندههای خاک و آب میباشند که در صورت بسته بودن سیکل آبی مجتمع استفاده از حوضچه خشک و پایش اندازهگیری های مداوم مشکل حادی نخواهد بود.
سموم
مواد خطرناک و زیان آور، با محتویات موجود در فاضلابها و گندآبها مخلوط میشوند و به درون رودخانه یا دریا جریان مییابند. بسیاری از این گونه مواد، از راه امواج، به زمینهای ساحلی و محیطهای کرانهای پیرامون مراکز اوراق کشتی انتقال مییابند که این روند، سرانجام به آلودگی خاک و ایجاد اختلال در اکوسیستم دریایی میانجامد.
مواد عایق ضد آتش
از مواد عایق ضد آتش، به عنوان اصلیترین آلودهکنندهی محیط زیست یاد میشود. مواد عایق ضد آتش، با اثرات بسیار زیانآوری برای انسان همراه است. این مواد وقتی به دریا راه مییابند، به بدن ماهیها و سایر موجودات دریایی که غذای انسان را تشکیل میدهند
میچسبند و به این ترتیب، به درون چرخه غذایی راه مییابند و باعث ایجاد اثرات مخرب، هم بر موجودات دریایی و هم در زندگی انسان می شوند.
گنداب
گنداب ریشه همه آلودگیها محسوب میشود. بالاست و گنداب کشتی، اغلب در جریان اوراق کردن کشتی و در صورت به کار نبستن تمهیدات لازم برای کنترل آن، به دریا راه مییابد. آب بالاست، اغلب حاوی روغن، مواد حشرهکش و ذرات فلزی سنگین، مانند: آهن، روی، کروم و محتویات شیمیایی است. گنداب کشتی نیز، حاوی آلودهکنندههایی چون: روغن و گریس، نمکهای غیرارگانیک، ذرات فلزی (آرسنیک، روی، کروم، سرب و جیوه) و حتی مواد شیمیایی سمی هستند. گنداب کشتی، همچنین در خلال برش و برداشته شدن مواد عایق ضد آتش و برش فلزات ایجاد می شود

بازیافت در ایران
اولین طرح رسمی برای احداث محوطه بازیافت کشتی را سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال ۱۳۷۶ برای محرومیتزدایی و توسعه استان سیستان و بلوچستان مطرح کرد پس از دریافت پروانه تأسیس از منطقه آزاد چابهار در ۱۳۷۸ کشتی “ایران پاسدار” به مبلغ ۱۰ میلیارد
ریال از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خریداری شد. سازمان محیط زیست با بازیافت این کشتی در ساحل تیس مخالفت کرد و قرار شد این طرح در ۵۰ کیلومتری شرق شهرستان چابهار استقرار یابد، ولی باز هم پس از گذشت مدتی، سازمان محیط زیست با اجرای این طرح مخالفت کرد.
در نهایت، سرمایه گذاران پاکستانی که تمایل به سرمایه گذاری در این طرح داشتند، به کشورشان بازگشتند و کشتی “ایران پاسدار ” به اوراق کنندگان پاکستانی فروخته شد. در سال های اخیر و در کشورمان به دلیل افزایش قیمت آهن و فولاد و شرایط مناسب بازار فولاد در پاکستان،تقاضا برای اسکراپ شناورهای مستعمل و مصادرهای افزایش یافته است. شروع اولین نشانههای اسکراپ در مقیاس وسیع در استان هرمزگان نامشخص است اما در سالهای اخیر و از سال ۱۳۸۳تقاضاهای رسمی برای انجام اسکراپ کشتیهای اقیانوس پیما موجود در سواحل استان که همگی آنها در نواحی کم عمق ساحلی به گل نشسته بودند آغاز شد. در ۳۰ درصد از موارد، اسکراپ منجر به بروز آلودگیهای زیست محیطی در مقیاس وسیع گردید. انواع آلودگیهای ایجاد شده شامل آلودگی نفتی، تخلیه مواد زائد خطرناک همچون آزبست و پشم شیشه به محیط زیست دریایی، تخلیه ضایعات فلزی به دریا، تخلیه روغن موتور در ناحیه ساحلی، تخلیه مواد زائد (پلاستیک، شیشه) در محیط ساحلی و همچنین ایجاد خسارت فیزیکی بوده است. همچنین در یکی از موارد نیز مرگ و میر انسانی در اثر سقوط در مخازن سوخت گزارش شده است. ۷۰ درصد از اسکراپهای انجام شده در ناحیه جزر و مدی و مابقی در اعماق ۱۰ تا ۱۵ متر انجام شده و در ۲۰ درصد از موارد، عملیات اوراق در مناطق حساس دریایی یعنی خور سیریک و سواحل روستای گوران که هر دو رویشگاه درختان حراست صورت گرفته است. با توجه به نبود صنایع استاندارد، اوراق کشتی در استان و حتی در سواحل جنوبی کشور، در نواحی جزر و مدی و یا محیطهای دریایی انجام میگیرد و با توجه به این که این فعالیت نوپا محسوب می شود، عمده کارگران و برشکاران از تجارب، موزشهای مهارتی، بهداشتی و زیست محیطی برخوردار نبوده و لذا دائماً در تماس با مخاطرات ناشی از کار و آلایندههایی همچون نفت، آزبست، انفجار و یا سقوط هستند.
بازیافت در جهان
این مسئله ابتدا توسط غربیها مورد مطالعه قرار گرفت و آنان به واسطه مسائل زیست محیطى، بهداشتى و مالیات زیاد، این صنعت را به سمت کشورهاى آسیایى سوق دادند. به طورى که از آمریکا به انگلیس سپس اسپانیا، ترکیه و در نهایت تایلند، چین، هند و پاکستان سوق نمود. به طوری که در حال حاضر ۹۵ درصد اسکراپ دنیا در آسیا انجام مى گردد و کشور چین ۴۵ درصد اسکراپ دنیا را در دست دارد. افزایش تقاضا براى آهن و فولاد، دستمزد پائین، نبود استاندارهاى زیست محیطى، نبود باورهاى زیست محیطى، فقر و کمبود استانداردها و قوانین و مقررات مربوطه از۱ میلیارد دلارى این صنعت بدون اینکه برای محیط زیست هزینههایی / جمله عوامل حضور این صنعت در آسیا است و از سویی درآمد سالانه ۵صورت گیرد، باعث شد تا صاحبان و شرکت ها با تمایل فراوان به آن اقدام کنند. در کشور بنگلادش، بین سال های ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۳ حدود ۲۰۰کارگر در اثر اتفاقات رخ داده فوت شده اند. در حال حاضر، مرکز جهانی اسکراپ و صنعت بازیافت در جنوب آسیا، به ویژه بنگلادش، هند و۸۰ درصد از بازار بینالمللی بازیافت کشتیهای اقیانوس پیما را به همراه کشورهای چین و ترکیه در دست دارند. پاکستان است. این سه کشور ۷۰تنها در حدود ۵ درصد از حجم جهانی در خارج از این پنج کشور قرار دارد.

تدوین کنوانسیون بین المللی بازیافت کشتی ها

نگرانی مجامع بین‌المللی و زیست‌محیطی از تبعات سوء عملیات بازیافت کشتی‌ها بر عوامل انسانی و محیط زیست منجر به تدوین سند بین‌المللی و جلوگیری از تأثیرات مخرب بر محیط زیست دریائی گردید. این تبعات سوء به سبب مشکلات ناشی از افزایش بازیافت کشتی‌های فرسوده، عدم رعایت ایمنی عوامل انسانی و تبعات آلودگی ناشی از آن و تأثیر نامطلوب بر سواحل محل بازیافت به وجود می‌آید. در پنجاه و سومین کمیته حفظ محیط زیست دریائی موافقت گردید هنگام تدوین کنوانسیون مذکور طراحی، ساختار و عمل بازیافت بدون فشار بر ایمنی عوامل انسانی و محیط زیست و هم‌چنین مکانیسمی برای نظارت بر این صنعت و صدور گواهینامه در نظر گرفته شود.
هم‌اکنون کمیته حفظ محیط زیست دریائی از طرف سازمان بین‌المللی دریانوردی در حال تدوین کنوانسیون بین‌المللی بازیافت کشتی (Ship Recycling) به روش ایمن و مناسب است.
کنوانسیون بین‌المللی بازیافت کشتی‌ها
این کنوانسیون به منظور کاهش و تا حد امکان حذف اثرات سوء بازیافت کشتی‌ها بر سلامت انسان‌ها و محیط زیست و ارتقاء ایمنی کشتی‌ها و حفاظت از سلامت انسان‌ها و محیط زیست در طول عمر فعال کشتی در حال تدوین می‌باشد.
از نظر کنوانسیون، بازیافت کشتی به معنای قطعه قطعه ساختن کامل یا جزئی از کشتی به منظور پردازش یا استفاده مجدد از آن است که شامل فعالیت‌های مرتبط مانند نگهداری و پردازش قطعات و مواد در محل می‌شود. محل تسهیلات بازیافت کشتی منطقه‌ای مشخص شامل سایت، محوطه یا تسهیلاتی برای بازیافت است که باید تحت مجوز بخش ذی‌صلاح دولت کشوری باشد که در آن فعالیت می‌کند.
هیچ‌یک از ملزومات این کنوانسیون نباید به‌عنوان مانعی برای کاهش یا تقلیل اثرات سوء بازیافت کشتی‌ها بر سلامت انسان‌ها و محیط زیست تفسیر شود.
باید از توقیف یا ایجاد تأخیر غیرضروری برای کشتی‌ها اجتناب کرد. در غیر این‌صورت غرامت به کشتی پرداخت خواهد شد. هم‌چنین متعاهدین باید در اجرای مؤثر این کنوانسیون تلاش کنند و متعهد شوند که رشد و ایجاد فن‌آوری‌ها و روش‌هائی را که به بازیافت کشتی‌ها به روش ایمن و مناسب از نظر محیط زیست کمک می‌کند، تسریع کنند.
کاربرد کنوانسیون
ـ برای کشتی‌هائی که تحت پرچم یکی از متعاهدین باشند.
ـ تسهیلات بازیافت متعلق به کشتی‌هائی است که تحت صلاحیت قانونی یکی از متعاهدین باشند.
ـ این کنوانسیون برای کشتی‌های زیر GT ۵۰۰ و کشتی‌های درگیر در سفرهای داخلی قابل اجرا نیست با این حال، متعاهدین باید آنها را از طریق اتخاذ اقدامات مناسب تضمین نمایند و این کشتی‌ها باید تا حد ممکن و معقول از ملزومات این کنوانسیون پیروی کنند.
ـ متعاهدین باید برای کشتی‌هائی که تحت پرچم کشورهای غیرمتعاهد به این کنوانسیون هستند رویکردی مشابه کشتی‌های خود اتخاذ کنند.
آمار صنعت بازیافت کشتی
مهم‌ترین شاخص اساسی عملیات بازیافت کشتی‌ها، وزن کشتی‌های خالی است (Light Ship) که به‌صورت ظرفیت آن با تمامی تجهیزات و آماده برای رفتن به دریا، بدون خدمه، مسافر، ذخایر، سوخت، بالاست، آب و یا بار، تعریف می‌شود.
طبق این تعریف، وزن روغن‌های روانکاری موتورهای اصلی و کمکی، روغن هیدرولیک و آب مورد نیاز برای پر کردن بویلرهای کشتی در این وزن در نظر گرفته می‌شود. این عامل را می‌توان به‌صورت جرم ساختار کشتی، ماشین‌آلات رانش و سایر دستگاه‌های آن نیز تعریف کرد. این فاکتور جهت برآورد تجهیزات به‌دست آمده پس از جداسازی قطعات کشتی در فرآیند بازسازی اهمیت دارد.
فاکتورهای مؤثر در بازیافت یک کشتی
ـ به‌طور معمول کشتی‌ها تنها هنگامی برای بازیافت اعزام می‌شوند که شرایط اقتصادی آنها ایجاب می‌کند. البته کشتی‌های تک جداره‌ای که از مقررات ضمیمه اول مارپول پیروی نمی‌کنند، از این قاعده مستثنی هستند.
ـ سن بالای کشتی‌ها که به‌صورت متوسط نشان از وضعیت شناور بازار حمل و نقل دارد، در این رابطه مؤثر است.
این میانگین سنی از ۲۶ تا ۲۷ سال در دهه ۱۹۹۰ به حدود ۳۲ سال در حال حاضر افزایش یافته است.
ـ یکی دیگر از عوامل کلیدی در این خصوص، اندازه و حجم ناوگان هر کشور است. ناوگان جهانی همواره با ورود کشتی‌های جدید، بازیافت کشتی‌های قدیمی و خروج کشتی‌های نامناسب در حال تغییر است. ناوگان جهانی در سال گذشته با ۷ درصد رشد تناژ ناخالص و ۴ درصد رشد از نظر تعداد کشتی‌های بالای GT۵۰۰ رشد چشمگیری داشته است.
با فرض سن ۳۰ سال برای بازیافت و وجود ۹۵ هزار کشتی بالای GT۵۰۰ در جهان، تقاضای سالانه برای دریافت در حدود ۳۲۰۰ تا ۳۱۰۰ کشتی در سال خواهد بود. با فرض وجود ۴۴ هزار کشتی بالای GT۵۰۰ با میانگین سنی ۲۸ سال که ۶۰ درصد آن متعلق به کشورهای متعاهد به این کنوانسیون است، تقاضای سالانه برای بازیافت ۹۴۰ کشتی در سال خواهد بود.
ـ طبق آمار، کشتی‌های کوچک نسبت به کشتی‌های بزرگ عمر مفید طولانی‌تری دارند. هم‌چنین، میانگین عمر مفید کشتی‌های بالای ۱۰ هزار GT از انحراف معیاری برابر با ۵ سال برخوردار است.
ـ اختلاف هزینه‌های نیروی انسانی و هزینه‌های زیست‌محیطی بازیافت کشتی‌ها در نقاط مختلف جهان نیز در این فرایند تأثیرگذار است.
ـ بررسی کشتی‌های بازیافت شده نشان می‌دهد کشتی‌های حمل مواد فله و تانکرها عمر مفید کوتاه‌تری نسبت به کشتی‌های باری، گازی و مسافری دارند.

تبیین استراتژی بازیافت ایمن کشورها
کنترل بازیافت کشتی‌ها
ـ هر متعاهد باید از کشتی‌های تحت پرچم خود یا فعال تحت صلاحیت خود بخواهد ملزومات مندرج در کنوانسیون و ضمیمه آن را اجرا کند و تدابیری در جهت اعمال آن ملزومات اتخاذ کند.
– هر متعاهد باید در تسهیلات بازیافت کشتی‌های تحت صلاحیت خود، ملزومات مندرج در کنوانسیون و ضمیمه آن را اجرا و تدابیری در جهت اعمال آن اتخاذ نماید.
بررسی و صدور گواهینامه
در بررسی و صدور گواهینامه برای کشتی‌ها، هر متعاهد باید تضمین نماید که برای کشتی‌های تحت پرچم خود یا فعال تحت صلاحیت خود که مشمول بررسی و دریافت گواهینامه، مطابق مقررات ضمیمه مورد بررسی هستند، گواهینام دریافت کند.
در بررسی و صدور گواهینامه برای تسهیلات بازیافت کشتی‌ها، هر متعاهد باید تضمین نماید که برای تسهیلات بازیافت کشتی‌های فعال تحت صلاحیت خود (و مشمول این کنوانسیون) مطابق مقررات ضمیمه مجوز دریافت نماید.
نظارت بر اجرای صنعت بازیافت
باید یک سیستم ممیزی به منظور حصول اطمینان از اجرای کامل این کنوانسیون ایجاد شود. متعاهد در انجام تعهدات خود طی ممیزی‌ها در موارد ذیل ارزیابی می‌شود:
ـ ایجاد قوانین لازم از سوی متعاهد برای اجرای این کنوانسیون
ـ وجود یک سیستم اعمال و چگونگی اجرای آن
ـ وجود مکانیزم‌ها و کنترل‌های لازم برای واگذاری اختیار توسط متعاهد به مؤسسه رده‌بندی
ـ وجود سیستم بررسی و صدور گواهینامه‌ها و مجوزها توسط متعاهد یا مؤسسات رده‌بندی
روش ممیزی
ـ ممیزی باید به روش عادلانه انجام شود.
ـ متعاهدین با تیم ممیزی همکاری لازم را داشته باشند.
ـ با در نظر گرفتن پیامد ممیزی و هدف از انجام آن و تضمین اجرای کنوانسیون، متعاهد ممیزی شده باید اقدامات ضروری متعاقب را بررسی و اتخاذ نماید.
شناسائی و گزارش تخلفات
ـ متعاهدان در زمینه‌ شناسائی تخلفات و اعمال مفاد کنوانسیون با هم همکاری داشته باشند.
ـ بازرسی کشتی هنگام ورود به بنادر و پایانه‌های فراساحلی در صورتی که شواهد کافی مبنی بر این که فعالیت کنونی، گذشته یا آینده یک کشتی با ملزومات این کنوانسیون مغایرت دارد، وجود داشته باشد.
ـ در صورت شناسائی تخلف یک کشتی از مفاد این کنوانسیون تدابیری در جهت اخطار، توقیف و اخراج یا ممنوع‌الورود ساختن کشتی اتخاذ شود.
ـ چنان‌چه کشتی و یا کشوری دارای تسهیلات بازیافت دچار تخلف گردد، تحریم‌هائی طبق قانون مرجع مورد نظر اعمال گردد.
همکاری و کمک‌های فنی به اجرای روش ایمن و مناسب از طریق:
ـ آموزش پرسنل
ـ تضمین وجود تسهیلات، تجهیزات و فن‌آوری لازم
ـ ایجاد برنامه‌های مشترک تحقیق و توسعه
ـ اتخاذ سایر اقدامات با هدف اجرای مؤثر این کنوانسیون و دستورالعمل‌های تهیه شده از سوی IMO
آمار صنعت بازیافت کشتی
مهم ترین شاخص اساسی عملیات بازیافت کشتی ها، وزن کشتی های خالی است (Light Ship) که به صورت ظرفیت آن با تمامی تجهیزات و آماده برای رفتن به دریا، بدون خدمه،مسافر، ذخایر، سوخت، بالاست، آب و یا بار، تعریف می شود .

طبق این تعریف، وزن روغن های روانکاری موتورهای اصلی و کمکی، روغن هیدرولیک و آب مورد نیاز برای پر کردن بویلرهای کشتی در این وزن در نظر گرفته می شود. این عامل را می توان به صورت جرم ساختار کشتی، ماشین آلات رانش و سایر دستگاه های آن نیز تعریف کرد. این فاکتور جهت برآورد تجهیزات به دست آمده پس از جداسازی قطعات کشتی در فرآیند بازسازی اهمیت دارد.
فاکتورهای مؤثر در بازیافت یک کشتی
ـ به طور معمول کشتی ها تنها هنگامی برای بازیافت اعزام می شوند که شرایط اقتصادی آنها ایجاب می کند. البته کشتی های تک جداره ای که از مقررات ضمیمه اول مارپول پیروی نمی کنند، از این قاعده مستثنی هستند.
ـ سن بالای کشتی ها که به صورت متوسط نشان از وضعیت شناور بازار حمل و نقل دارد، در این رابطه مؤثر است.
این میانگین سنی از ۲۶ تا ۲۷ سال در دهه ۱۹۹۰ به حدود ۳۲ سال در حال حاضر افزایش یافته است.
ـ یکی دیگر از عوامل کلیدی در این خصوص، اندازه و حجم ناوگان هر کشور است. ناوگان جهانی همواره با ورود کشتی های جدید، بازیافت کشتی های قدیمی و خروج کشتی های نامناسب در حال تغییر است.
ناوگان جهانی در سال گذشته با ۷ درصد رشد تناژ ناخالص و ۴ درصد رشد از نظر تعداد کشتی های بالای GT۵۰۰ رشد چشمگیری داشته است.
با فرض سن ۳۰ سال برای بازیافت و وجود ۹۵ هزار کشتی بالای GT۵۰۰ در جهان، تقاضای سالانه برای دریافت در حدود ۳۲۰۰ تا ۳۱۰۰ کشتی در سال خواهد بود.
با فرض وجود ۴۴ هزار کشتی بالای GT۵۰۰ با میانگین سنی ۲۸ سال که ۶۰ درصد آن متعلق به کشورهای متعاهد به این کنوانسیون است، تقاضای سالانه برای بازیافت ۹۴۰ کشتی در سال خواهد بود.
ـ طبق آمار، کشتی های کوچک نسبت به کشتی های بزرگ عمر مفید طولانی تری دارند. هم چنین، میانگین عمر مفید کشتی های بالای ۱۰ هزار GT از انحراف معیاری برابر با ۵ سال برخوردار است.
ـ اختلاف هزینه های نیروی انسانی و هزینه های زیست محیطی بازیافت کشتی ها در نقاط مختلف جهان نیز در این فرایند تأثیرگذار است.
ـ بررسی کشتی های بازیافت شده نشان می دهد کشتی های حمل مواد فله و تانکرها عمر مفید کوتاه تری نسبت به کشتی های باری، گازی و مسافری دارند.

احداث بزرگترین مجتمع بازیافت کشتی جهان در چین

یک شرکت چینی قصد دارد بزرگترین مجتمع صنعت بازیافت جهان را احداث کند.
به گزارش خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، شرکت صنایع کشتی سازی دالیان که بزرگترین شرکت کشتی سازی دولتی چین محسوب می شود تلاش دارد تا مقدمات ساخت بزرگترین مجتمع صنعت بازیافت جهان را فراهم کند.
قرار است زمینی به مساحت ۴۶۰ هزار متر مربع در استان شمالی لیائونینگ برای احداث این مجتمع عظیم اختصاص یابد.
پیش بینی شده فعالیت تجاری این مجتمع از سال ۲۰۱۲ احداث خواهد شد.
این مجتمع بعد از بهره برداری قادر خواهد بود سالانه ۷۵ کشتی را به طور کامل بازیافت کند.
همچنین ظرفیت بازیافت این مجتمع حدود یک میلیون تن در سال برآورد شده است.
کشتی از جمله محصولات صنعتی محسوب می شود که بازیافت آن به دلیل دارا بودن هزاران تن آهن و فولاد و سایر مواد از اهمیت زیادی برخوردار است.
در کشورهای مختلف شناورهای زیادی وجود دارند که در سال های آتی به پایان عمر مفید خود رسیده و نیازمند به بازیافت می باشند. در این خصوص طی سال ها یا خیر علاقمندی های زیادی برای بازیافت کشتی ها وجود داشته و افراد زیادی پیشنهاد چنین کاری را ارائه نموده اند ولی گرفتن مجوز برای این عمل کار بسیار سخت و دشواری می باشد. برای این منظور بایستی به بررسی مقررات و آئین نامه های موجود در این زمینه، ضرورت اجرای این طرح، آمار کشتیهای که قابلیت بازیافت دارند، سایتهایی که در زمینه بازیافت فعالند و اثرات آن بر اقتصاد و تاثیرات اجتماعی آن پرداخته شود. از طرفی چنانچه الزامات سازمانهای ملی و بین المللی در آن بکار گرفته نشود، این صنعت سبب بروز مشکلات زیست محیطی خواهد گردید. بنا بر گزارش دولت کشور هندوستان حدود یک ششم از کارگرانی که مشغول فعالیت در بزرگترین سایت اوراق کشتی (آلانگ ) در کشور هند می باشند در اثر وجود آزبست در کشتیهای مورد بازیافت، به بیماری مبتلا شده اند. نرخ اتفاقات خطرناک در این صنعت حدود ۶ برابر اتفاقات روی داده در صنایع معدنی هند می باشد. همچنین در کشور بنگلادش، بین سال های ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۳ حدود ۲۰۰ کارگر در اثر اتفاقات رخ داده فوت شده اند. در این تحقیق به بررسی کشتی های مورد بازیافت و کشورهایی که در این حوزه فعال هستند پرداخته شده است. چنان چه بتوان با پیاده سازی الزامات زیست محیطی نسبت به استخراج اطلاعات مورد نیاز جهت احداث کارخانه بازیافت در کشور اقدام نمود می توان به سود زیادی دست یافت.
جذابیت فرصت های صنعت اوراق کشتی در ایران
افزایش تعداد شناورهای با سن بیش از ۲۵ سال یا شناورهای فاقد کارایی لازم تحت پرچم ایران درسال های اخیر، در کنار وجود تقاضا برای اوراق کشتی در منطقه خلیج فارس و دریای عمان، لزوم توجه به این صنعت را بیش از پیش برجسته نموده است. به دلیل اهمیت و ضرورت استقرار صنعت اوراق کشتی در ایران، پژوهش حاضر، با رویکردی ترکیبی، به بررسی جذابیت های استقرار این صنعت از دیدگاه فرصت های موجود پرداخته است. برای استخراج، طبقه بندی و اولویت بندی فرصت ها، پس از مطالعه جامع ادبیات و گردآوری شاخص ها و طبقات احتمالی، نمونه ای ۳۵ نفره از میان مدیران ارشد و میانی و کارشناسان امور دریایی و بندری و همچنین افراد متخصص در مؤسسات رده بندی ایرانیان و شرکت کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران- ایزوایکو و اساتید این حوزه با نمونه گیری آسان و در دسترس انتخاب گردید و گردآوری داده ها در دو مرحله انجام شد. ابتدا با استفاده از پرسشنامه های باز و مصاحبه، شاخص ها استخراج و پرسشنامه طراحی شد. در مرحله دوم، برای تعیین فرصت ها (آزمون دو جمله ای) و اولویت بندی آن ها (آزمون فریدمن) پرسشنامه در میان نمونه توزیع شد. هفت طبقه برای فرصت ها تعیین شدند که عبارتند از: تقاضای اوراق کشتی، بازار اوراق کشتی، قوانین (سازمان بین المللی دریانوردی)، محیط زیست، نیروی کار، موقعیت جغرافیایی، و سایر عوامل مشخص شد که نیروی کار، مهمترین فرصت برای استقرار این صنعت در ایران است. البته عوامل فرعی مربوط به آن نیز از اهمیت بیشتری برخوردار بودند.
با توجه به مزایای عمده صنعت اوراق کشتی، با تأسیس این صنعت در کشور میتوان حداقل از ظرفیت اوراق ناوگان داخلی استفاده کرد و مهم تر اینکه مانع خروج ارز شد. به گزارش آنکتاد ۲۰۱۰ ) تناژ کشتیهای کنوانسیونی جمهوری اسلامی ایران (بالای ۱۰۰۰ تن)، از نظر ظرفیت ) بارگیری، در رده نوزدهم جهان است و این ظرفیت، روز به روز، با ظهور کشتی های نوساز دارای
تکنولوژی بالا و فشارهای ناشی از بحران اقتصادی در حال افزایش است .
با افزایش تعداد شناورهای مستهلک و از رده خارج شده در کشور و همچنین افزایش سن آن ها و هزینه های سنگین-از جمله بیمه، تعمیر و نگهداری و سوخت- و عدم تطابق با اصول ایمنی دریانوردی، ریسک ادامه فعالیت آن ها افزایش می یابد که این خود فعالیت آن ها را غیرقابل توجیه مینماید. سازمان بنادر و دریانوردی ایران ( ۲۰۱۰ )، تعداد کل شناورهای ثبت شده در ایران را ۲۷۰۸۶ فروند اعلام کرد که نشاندهنده بازار داخلی مناسبی برای این صنعت در آینده است. در هر صورت، این تعداد شناور طی چند سال آینده فرسوده خواهند شد و اگر برنامهای برای اوراق آن ها وجود نداشته نباشد، به احتمال زیاد، تعدادی از آن ها مخفیانه اوراق خواهند شد که این امر منجر به مشکلات زیست محیطی خواهد شد. بر این اساس، سؤالات اساسی این تحقیق -که سعی خواهد شد در پایان به آن ها پاسخ داده شود- از قرار ذیل میباشند:
۱. جذابیت پیاده سازی صنعت اوراق کشتی در ایران، از نظر فرصت ها، در چند دسته اصلی جای می گیرد؟
۲. عوامل فرعی ایجادکننده جذابیت برای فرصت های صنعت اوراق کشتی در ایران کدامند؟
۳. اولویت هر یک از عوامل اصلی و فرعی جذابیت صنعت اوراق کشتی چیست؟
بررسی صنعت اوراق کشتی در ایران، از جهات مختلف، اهمیت دارد. اگر برای فعالیتی، برنامه و چارچوب مشخصی تعریف نشود، امکان انجام فعالیت به طور غیرقانونی وجود خواهد داشت.
سالانه در کشور، چندین شناور به طور مخفیانه اوراق می گردند و ضایعات آن ها در سواحل رها می شوند. پسماند و ضایعات بازیافت کشتی ها تأثیرات سوء بر محیط زیست و انسان دارد و همواره باعث نگرانی مجامع بین المللی و محیط زیست شده است. از طرفی، سالانه تعدادی از کشتیهای اقیانوسپیمای کشور برای بازیافت به برخی کشورهای آسیایی اعزام میشوند که با اوراق آن ها چندین هزار فرصت شغلی فراهم می شود و میلیاردها دلار درآمد نصیب این کشورها می گردد این در حالی است که کشور با مشکل بیکاری مواجه است و با استقرار این صنعت در کشور میتوان مانع خروج کشتی های اوراقی از کشور شد.
مطالعه ادبیات صنعت اوراق کشتی در ایران، نیاز به پژوهشی جامع در این صنعت را نمایان می سازد؛ از طرفی، تاکنون در هیچ پژوهشی، این صنعت از دیدگاه فرصت سنجی بررسی نشده و جذابیت های آن مورد مطالعه قرار نگرفته است. شاید به جرأت بتوان گفت که این پژوهش، تنها مطالعه ای است که با روش ترکیبی ۱ و تحقیق و تفحص در ادبیات و نظرات متخصصان این
صنعت در بنادر و شهرهای مختلف ایران، اقدام به استخراج شاخص های مهم و محرک استقرار و توسعه صنعت اوراق کشتی با رویکرد فرصت سنجی نموده و جذابیت آن را تحلیل کرده است.
این ویژگی، پژوهش پیش رو را برجسته می سازد، زیرا اندک مقالات موجود در این حوزه اکثراً مروری هستند و صرفاً به ترجمه یا نقل قول مطالبی جزئی پرداخته اند؛ بررسی پایگاه های اطلاعاتی، مؤید این مطلب است.
۲. مبانی نظری و پیشینه تحقیق صنعت اوراق کشتی و جذابیت فرصت های صنعت مربوط. بنا به تعریف اداره ایمنی و اوراق کشتی عبارتست از تخریب و یا جداسازی، شامل (OSHA) سلامت حرفه ای آمریکا هرگونه جداسازی ساختار کشتی به منظور بازیافت که شامل جداسازی قطعات و لوازم،تجهیزات و یا دیگر بخش های کشتی می باشد .
صنعت اوراق کشتی از دهه ۱۹۴۰ به واسطه افزایش تقاضا برای آهن وفولاد ایجاد شد. از همان زمان، آثار و تبعات زیست محیطی آن نمایان شد، به طوری که اکنون این صنعت را جزء خطرناک ترین صنایع می شناسند. در چند سال اخیر نیز بحث اکثر محافل بین المللی در ارتباط با اوراق کشتی، ایمنی و سلامت نیروی کار در این صنعت بوده است. این صنعت در دهه ۱۹۸۰ متحول شد و امروزه صنعتی مهم، بزرگ و سودآور محسوب می شود .
صنعت اوراقکشتی ابتدا به دلیل نیاز به اوراق کشتیهای مخروبه و آسیب دیده طی جنگ جهانی دوم در اروپا و آمریکا از سال ۱۹۴۵ آغاز شد، اما به دلیل افزایش قوانین و مقررات زیست محیطی و بالا رفتن دستمزدها به کشورهای آسیایی منتقل شد. این کشورها سود فراوانی از این صنعت کسب می کنند و فرصت های شغلی حدوداً چند صد هزار نفری، به طور مستقیم و غیرمستقیم، برای آن ها فراهم شد.
زمانی که کشتیها در آمریکا و اروپا اوراق میشدند، قوانین زیست محیطی سختگیرانه توسط سازمآن های ذیربط وضع می گردید تا از آلودگی های احتمالی جلوگیری شود. این در حالی است که اکنون بیش از ۹۰ درصد از حجم کشتیها در کشورهای در حال توسعه آسیایی -که حداقل قوانین محیط زیستی و ایمنی نیرویکار در آن ها رعایت میشود- اوراق میگردد. دلایل گرایش این کشورها به صنعت اوراقکشتی عبارتند از هزینه کم نیرویکار، نبود قوانین و مقررات سختگیرانه، نیاز به فولاد و عدم نیاز به سرمایه زیاد صنعت اوراق کشتی دارای توانایی بالقوه برای ایجاد رشد اقتصادی و از طرفی، ایجاد خطرات زیست محیطی است. این صنعت از صنایع پیچیده به شمار می رود که با موضوعاتی همچون محیط زیست، ایمنی و سلامت نیرویکار ارتباط دارد. اوراق کشتی، کاری پرمشقت است و خطرات بسیار شدیدی برای محیط زیست و بهداشت و ایمنی انسان ها دارد. اوراق کنندگانکشتی، کارگرانی با مهارت ها و آموزش های متفاوت – از جمله جوشکار، متصدیان جرثقیل،متصدی لیفتراک، رفتگر، راننده لودر و غیره- را استخدام میکنند. گر چه اوراق کشتی را می توان در کارخانه های کشتی سازی انجام داد، اما این مکان ها وسایل کمی برای هدایت و اوراق کشتی دارند. مساحت مراکز اوراق کشتی، به طور نمونه، ۴۰۵۰۰ مترمربع است که در مناطق صنعتی شهرها و در تلاقی با دیگر صنایع و تأسیسات وابسته به دریانوردی و تأسیسات الکتریکی هستند. اوراقکنندگان کشتی، علی رغم دسترسی به خط آهن، فقط از کامیون بارکش استفاده میکنند.
تأسیسات اوراق کشتی معمولاً ۲ تا ۳ کشتی را در سال اوراق میکنند .
عملیات اوراقکشتی معمولاً در مراحلی به این صورت انجام میگیرد: ۱. بررسی شناور؛ ۲. جداسازی سوخت و دیگر مایعات؛ ۳. جداسازی تجهیزات کشتی؛ ۴. جداسازی و از بین بردن آزبست و بیفنیلهای پلیکلرین؛ ۵. ایجاد سطوح مناسب برای برشکاری؛ ۶. برش فلزات ؛ ۷. بازیافت و یا دفع مواد
سابقه اوراق کشتی در ایران. اولین طرح رسمی برای احداث محوطه بازیافت کشتی را سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال ۱۳۷۶ برای محرومیتزدایی و توسعه استان، سیستان و بلوچستان مطرح کرد پس از دریافت پروانه تأسیس از منطقه آزاد چابهار در ۱۳۷۸ کشتی “ایران پاسدار” به مبلغ ۱۰ میلیارد ریال از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خریداری شد. سازمان محیط زیست با بازیافت این کشتی در ساحل تیس مخالفت کرد و قرار شد این طرح در ۵۰ کیلومتری شرق شهرستان چابهار استقرار یابد، ولی باز هم پس از گذشت مدتی، سازمان محیط زیست با اجرای این طرح مخالفت کرد. در نهایت، سرمایه گذاران پاکستانی که تمایل به سرمایهگذاری در این طرح داشتند، به کشورشان بازگشتند و کشتی “ایران پاسدار” به اوراق کنندگان پاکستانی فروخته شد. علاوه بر یک مورد بازیافت رسمی و ناموفق اشاره شده، موارد بسیار دیگری، به طور غیر رسمی در سال های اخیر در سواحل خلیج فارس انجام شده است که عمده آن ها در سواحل استان هرمزگان بوده است و در بسیاری از موارد منجر به ایجاد آلودگی هایی در محیط زیست دریایی شده است به استناد مهین روستا ( ۱۳۸۴ ) موارد متعددی از بازیافت کشتی با تناژ پایین و متوسط در سواحل قشم و بندر لنگه و نقاطی از استان بوشهر صورت گرفته است. دو مورد بازیافت کشتی نیز توسط مجتمع کشتیسازی و صنایع دریایی شهید درویشی انجام شده است که ظاهراً با موفقیت نسبی به اتمام رسیده است. این فرایندهای بازیافت با مشکلاتی جدی در بخش های فنی، ایمنی،بهداشت و محیط زیست همراه بوده است. در سال های اخیر، تقاضاهای رسمی برای اوراق کشتی های اقیانوسپیمای موجود در سواحل استان هرمزگان -که همگی آن ها در نواحی کم عمق ساحلی به گل نشسته بودند- آغاز شد که در ۳۰ درصد از موارد منجر به آلودگی های زیست محیطی در مقیاس وسیع گردید. شرکت اوراق کشتی و خدمات دریایی فائزین، اولین شرکت اوراقکشتی بود که در قشم شروع به کار کرد، ولی پس از مدتی فعالیتش متوقف شد .
جذابیت فرصت های صنعت اوراق کشتی در ایران. تقاضا برای اوراق کشتی: رونق و پایداری صنعت بازیافت در گرو وجود تقاضا در بازار منطقه می باشد. عوامل مؤثر بر تقاضا برای اوراق در بازار عبارتند از: ۱. تصویب قوانین و مقررات جدید (مانند قانون خروج کشتیهای تکجداره)، ۲. شرایط اقتصادی ( مانند نوسانات نرخ کرایه حمل) در ابتدای ۲۰۱۰ ، ناوگان جهانی۸۴ ) نسبت به ۲۰۰۹ داشت. علت این mDwt) 1276 رسید که رشدی ۷ درصدی mDwt به ۱۳۳ از mDwt 117 می باشد، ولی در عوض mDwt افزایش، تحویل کشتیهای جدید با ظرفیت، ظرفیت ناوگان جهانی (به دلایل اوراق و …) کاسته شد. آمار تناژ کشتیها در ۲۰۰۰ و ۲۰۱۰ نشاندهنده رشد ۶۰ درصدی ظرفیت ناوگان جهانی در دهه گذشته است. ظرفیت ناوگان جهانی ۱۲۷۶ رسید. در ۱۹۹۹ ، کشتیهای اوراقی، mDwt 800 بود در ۲۰۱۰ به mDwt ، که در ۲۰۰۰ حداقل سن در ۱۰ سال اخیر را داشتند، ولی از آن سال، میانگین سن کشتی ها افزایش نسبی یافت و بار دیگر با ورود کشتیهای جدید و کاهش تجارت جهانی، میانگین سن کشتیهای اوراقی از ۲۰۰۷ به شدت کاهش پیدا کرد .
ورود کشتیهای جدید، سرعت انتقال کشتیها به بازار اوراق را افزایش داد که منجر به کاهش میانگین سن ناوگان جهانی شد، به طوری که ۵۰ درصد از کل کشتیها کمتر از ۹ سال و تنها ۱۵ درصد آن ها بالاتراز ۲۵ سال دارند. کشتی های جدید که دارای تکنولوژی مدرنتر می باشند، سوخت و روغن کمتری مصرف میکنند. در نتیجه، صرفه جویی ناشی از مصرف سوخت و روغن در طی سال می تواند در حد قیمت یک کشتی نو باشد .
علی رغم بحران اقتصادی در ۲۰۰۸ ، تحویل کشتیهای جدید در ۲۰۰۹ از افزایشی ۴۲ درصدی نسبت به سال پیش برخوردار شد که منجر به افزایش عرضه کشتی در بازار حمل و نقل گردید، به گونه ای که در نهایت، عرضه کشتیهای اوراقی ۳۰۰ درصد افزایش یافت .
بازار اوراق کشتی. بر اساس آمار منتشر شده توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، تعداد ناوگان این شرکت در پایان ۱۳۸۹ معادل ۱۳۶ فروند بود که از این میان، ۹۵ فروند به کشتیرانی و ۴۱ فروند به شرکت های تابعه تعلق داشت. میانگین سن ناوگان کشتیرانی و شرکت های تابعه ۱۴ سال است تنها پنج فروند از ۹۵ فروند کشتی متعلق به کشتیرانی، بالای ۳۰ سال حدود ۶۵ سن دارند ، میانگین سن ناوگان نفتکش های بینالمللی شرکت ملی نفتکش ( ۴۳ فروند) در اوایل ۲۰۱۱ حدود ۵ سال بود که از میانگین جهانی (حدود ۱۰ سال) کمتر است. این شرکت، دارای ۴ شناور است که در آب های داخلی تردد می کنند (LPG قدیمی (سه نفتکش هندیمکس و یک کشتی ۲۷۰۸۶ شناور در بنادر کشور ثبت گردیده (طبق آمار سازمان بنادر و دریانوردی ۱۳۹۰ ) است که قطعاً تعدادی از آن ها در آینده نیاز به اوراق خواهند داشت. از طرفی، شرایط نابسامان در .[ بازار کرایه کشتی، صاحبانکشتی را به سمت اوراق سوق داده است .
اگر هزینه های نگهداری و عملیاتی کشتی از درآمدهای آن بیشتر شود و صاحبکشتی هیچ امیدی به بهبود شرایط کشتیرانی نداشته باشد، تصمیم به فروش کشتی در بازار اوراق می گیرد. همچنین رابطه نزدیکی بین بازار کرایه کشتی و بازار اوراق کشتی وجود دارد. اگر تقاضا برای خدمات حمل و نقل دریایی افزایش یابد، کاهش رونق بازار اوراق کشتی روی خواهد داد و برعکس . عوامل مؤثر بر حجم عرضه کشتی به بازار اوراق عبارتند از ۱. نوسانات کرایه حمل؛ ۲. تصویب قوانین جدید؛ ۳. هزینههای کشتی؛ ۴. قیمت خرید کشتی اوراقی نسبت به ۲۰۰۴ ) بازار کرایه کشتی را مهمترین عامل تأثیرگذار بر ) COWI/TREN قیمت فولاد نوسانات حجم کشتیهای اوراق میداند. قوانین سازمان بین المللی دریانوردی. یکی از عوامل مؤثر بر حجم تقاضا برای اوراقکشتی، تصویب قوانین و مقررات جدید است، زیرا قوانین هستند که صاحبانکشتی های فرسوده را ملزم به بازیافت میکنند. با کمک قوانین و مقررات متعدد، و توافقنامههای بینالمللی، صنعت بازیافت کشتی از یک صنعت کثیف و آلوده به صنعتی پاک و سالم تبدیل خواهد شد .
سازمان بینالمللی دریانوردی، کشتیرانی ایمن و دریای پاک را به عنوان شعار و مأموریت های اصلی خود برگزیده است. این سازمان، قوانین و کنوانسیونهای بینالمللی مربوط به طراحی،ساخت، عملیات، تعمیر و نگهداری کشتی ها را ارائه داده است، ولی در مورد مرحله آخر عمرکشتی ها یعنی اوراق، کوتاهی کرده است. در طول نیم قرن فعالیت و ارائه کنوانسیون، پروتکل،قطعنامه و… کمتر از یک دهه است که به بحث اوراق کشتی می پردازد. این سازمان در اواخر ۲۰۰۵ ، کمیته حفظ محیط زیست دریایی را مأمور انجام اقدامات لازم کرد .
ابتدا کنوانسیون باسل در ۱۹۹۲ لازم الاجرا شد که هدف آن، جلوگیری از انتقال مواد زاید خطرناک از کشورهای پیشرفته به کشورهای در حال توسعه بود و سپس کنوانسیون هنگ کنگ در ۲۰۰۹ تصویب شد. کنوانسیون یاد شده پس از ۲۴ ماه از پیوستن ۱۵ کشوری که حداقل ۴۰ درصد تناژ کل کشتیهای عضو و ۳ درصد از کشتیهای قابل بازیافت در ۱۰ سال آینده را داشته باشند، لازم الاجرا خواهد شد. این کنوانسیون، دارای ۲۱ ماده، یک ضمیمه و هفت پیوست است .
محیط زیست. صنعت اوراق کشتی، در کنار پتانسیل رشد اقتصادی، دارای پتانسیل ایجاد آلودگی های زیست محیطی نیز است. این صنعت را جزء خطرناکترین صنایع و اشتغال در آن را خطرناک و غیر بهداشتی میدانند. کشتیهای غرق شده در آب های سرزمینی کشورمان، از حیث ترددهای دریایی و اثرات زیست محیطی، مورد توجه قرار گرفتهاند. اکثر این کشتیها در دوران جنگ ایران و عراق و برخی در اثر سوانح دریایی غرق شده اند. به دلیل بروز مشکلات در فعالیت کشتیرانی، سازمان بنادر و دریانوردی از ابتدای ۱۳۸۹ ، طرح جدیدی را برای خارج سازی آن ها آغازکرده است. در این طرح، ابتدا نوع شناور غرق شده و محل آن شناسایی می شود و سپس با توجه به اولویت خروج شناورها، برنامههای لازم برای بیرون کشیدن آن ها تدوین می گردد.
در منطقه خورموسی، بیش از ۶۰ شناور غرق شده وجود دارد. تا کنون حدود ۳۰ فروند از شناورهایی که در مسیر دریانوردی بودند، خارج شده اند و عملیات بیرون کشیدن شناورهای بزرگتر، طی مناقصهای به پیمانکار واگذار شد. از حدود ۱۴۰ شناور غرق شده در منطقه خلیج فارس، ۷۰ فروند آن متعلق به جمهوری اسلامی ایران است که بیرون کشیدن آن ها در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی قرار دارد. لذا با توجه به آغاز عملیات خارجسازی شناورهای غرق شده در خلیج فارس، بازار قابل توجهی برای صنعت بازیافت کشتی در داخل کشور ایجاد می شود .
نیروی کار. یکی از مهمترین دلایل پیشرفت صنعت بازیافت کشتی در برخی کشورهای آسیایی مانند چین، پاکستان و یا بنگلادش، نیروی کار ارزان است که خود منجر به کاهش هزینه بازیافت کشتی شده است. به دلیل فراوانی نیروی کار ساده در کشور، برای استقرار این صنعت با مشکل تأمین نیرویکار مواجه نخواهیم شد. البته دستمزد کارگران ایرانی، بیشتر از کارگران هندی و پاکستانی و بسیار کمتر از کارگران غربی است. ایران با مشکل کمبود نیروی کار متخصص مواجه است، زیرا تجربههای صنعتی و مدرن در کشور وجود ندارد و کارهای انجام شده به شیوه سنتی پیش رفته است .
۵ میلیون نفر است که حدود ۱۴ درصد از / شمار بیکاران در کشور هم اکنون در حدود ۳ جمعیت فعال کشور را تشکیل می دهند. با استقرار این صنعت میتوان بخشی از مشکلات اقتصادی را حل کرد. آمارهای رسمی، حاکی از اشتغالزایی زیاد این صنعت در برخی کشورهای آسیایی است. هند و پاکستان با تأسیس ۳۰۰ شرکت بزرگ و کوچک در این زمینه باعث اشتغالزایی مستقیم برای حدود ۴۵۰۰۰ نفر و اشتغالزایی غیر مستقیم برای ۳۰۰۰۰۰ نفر شده و ۵۰۰ میلیون دلار سود کرده اند [ ۱]. یک کشتی، به طور میانگین، توسط ۳۰۰ کارگر و در مدت دو ماه اوراق میشود. در “آلانگ” هند که حدود ۴۰۰ یارد اوراق کشتی دارد، حدود ۲۰ تا ۴۰ هزار نفر مشغول کار هستند.
موقعیت جغرافیایی. طول ساحل دریای خزر در حدود ۱۰۰۰ کیلومتر، خطوط ساحلی دریای عمان و خلیج فارس در حدود ۱۸۰۰ کیلومتر و طول خطوط ساحلی جزایر واقع در جنوب کشور  ۷۰۰ کیلومتر است. با وجود ۳۵۰۰ کیلومتر ساحل در کشور، با مشکل حادی به نام انتخاب محل مناسب استقرار صنعت اوراقکشتی مواجه نخواهیم بود. خلیج فارس، یکی از آلودهترین دریاهای جهان و از لحاظ ژئوپولیتیک ، دریایی نیمه بسته است .عمقکم (میانگین عمق ۳۰ متر) و چگونگی جریان های سطحی در سواحل خلیج فارس و تنگه هرمز، مانع اساسی برای احداث تأسیسات اوراق در این حوزه است. دریای خزر با محدودیتهای شدیدتری، نسبت به خلیج فارس، روبروست؛ این دریا نه تنها از لحاظ ژئوپولیتیک، بسته است، بلکه اقتصاد صنعت گردشگری ایران به سواحل زیبای آن وابسته است. در این میان، ساحل دریای عمان، از نظر دسترسی به آب های آزاد و همجواری با اقیانوس هند، گزینه مناسبتری است.
پیشینه تحقیق. جلیلی ( ۱۳۷۸ ) از صنعت بازیافت کشتی به عنوان یک صنعت مادر یاد کرده و به بررسی ظرفیت های کشور در زمینه بازیافت کشتی پرداخته است. وی بیان کرده است که نرخ بیکاری در کشور بالاست و سالانه نیازمند هشتاد هزار فرصت شغلی میباشیم و برای ایجاد هر فرصت شغلی به سرمایه گذاری زیادی نیازمندیم، در حالی که این صنعت، اشتغال زا و مولد است و نیاز به سرمایه گذاری کلان ندارد و با سرمایهگذاری کم می توان بخشی از مشکل اشتغال را حل کرد. وی همچنین عدم استقرار این صنعت در کشور را ناشی از عدم تخصص و آگاهی مسئولین و وجود نارسایی هایی در کار دانسته است که می بایست در چارچوب قوانین و مقررات برطرف شود و آیین نامههای جدید برای آن نگاشته شود .
مهین روستا ( ۱۳۸۱ ) با بررسی صنعت اوراق کشتی در جهان به این نتیجه رسیده است که مراکز اوراق کشتی در مناطقی از دنیا قرار دارند که دارای نیرویکار فراوان و ارزان هستند و منجر به اشتغالزایی و سودآوری زیادی شده اند. ولی بهترین راهکار برای جلوگیری از آلودگی های زیست محیطی را وضع قوانین بین المللی در زمینه صنعت اوراق کشتی میداند و دلیل اصلی عدم استقرار این صنعت در کشور را عدم آگاهی مسئولین از منافع آن بیان کرده است .
مجدپور ( ۱۳۸۹ ) پژوهشی در زمینه سرمایهگذاری در صنعت اوراق کشتی انجام داد و زمینهاو بسترهای مناسب برای ایجاد یاردهای اوراقکشتی را در کشور فراهم دانسته است. وی بیان می کند با بررسیهای اولیه، استقرار این یاردها در بنادر چابهار، شهید رجایی، خرمشهر و امام توجیه اقتصادی دارد. وی همچنین استقرار این صنعت را وسیلهای برای اشتغالزایی، جلوگیری از خروج ارز و سرمایه ملی، ایجاد رونق اقتصادی در مناطق جنوب کشور، و انتقال سرمایه از خشکی به دریا می داند .
سیاره و نور امین ( ۲۰۱۰ ) در کنفرانس بینالمللی اقتصاددانان دریایی با ارائه نتایج پژوهش خود به بررسی صنعت اوراق کشتی در جهان و امکان پیادهسازی آن در ایران پرداختند آن ها این صنعت را سرمایه-بر و اجرای آن را همراه با دشواری های فراوان می دانند که نیازمند تجربه و دانش متخصصان میباشد و برای جلوگیری از خسارت به محیط زیست و صدمه به نیروی کار باید در مکانی امن و قانونمند اجرا شود. آن ها معتقدند که ایران نیز همانند برخی کشورهای آسیایی، پتانسیلهای لازم برای استقرار یاردهای صنعت اوراق کشتی را داراست و می تواند سود فراوانی را از این طریق کسب کند، اما تحقق این سود را در گرو اجرای این صنعت در چارچوب قوانین سبز می دانند. آن ها همچنین پیشنهاد می کنند که هدف از اجرای اوراق کشتی، پیش از هر چیز، باید رفع نیازهای داخلی باشد و سپس به فکر گسترش آن باشیم. آن ها استقرار این صنعت در جنوب شرق کشور (در امتداد خطوط ساحلی دریای عمان) را مطلوبترین نقطه عنوان کرده اند.
طبخی ( ۱۳۸۸ ) دسترسی به نیرویکار ارزان و متخصص را دو عامل مهم پیشرفت و توسعه این صنعت دانسته و ادعا کرده است که شهر چابهار، توانایی تأمین این عوامل مهم را دارد. او پیامدهای استقرار این صنعت را اشتغالزایی، کسب و ارتقاء دانش صنعت اوراق کشتی و کشتی سازی، و به کارگیری فولاد بازیافتی در صنایع مرتبط می داند و با محاسبات عددی درآمدها ا و هزینههای صنعت اوراقکشتی، آن را فعالیتی سودآور برآورد می کند .
مطالعاتی که در خارج از کشور در زمینه صنعت اوراق کشتی انجام شده اند، بیشتر به بررسی تأثیرات این صنعت یا به بررسی پیاده سازی آن پرداخته اند که در ادامه بحث، به طور مختصر، به این تحقیقات اشاره خواهد شد:
در ۱۹۹۹ ، یک تیم تحقیقاتی متشکل از محققان علوم طبیعی و اجتماعی از دانشگاه باوناگار ۱ را بر محیط و جامعه بررسی کردند. آن ها ابتدا ASSBY هند، تأثیرات و مشکلات ناشی از یارد ۱۶۹ را بر جامعه و اکوسیستم مشخص ASSBY تأثیرات محیطی، اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی کردند و برای این منظور به بررسی گیاهان، حیوانات دریایی و منابع آبی و همچنین تغییرات اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی پرداختند. با این تحقیق، مشکلات موجود شناسایی شد و اقداماتی .[ برای بهبود آلودگی های محیطی و شرایط کاری نامطلوب انجام گرفت .
در ۲۰۰۵ ، سازمان محیط زیست، غذا و امور روستایی انگلستان، کمیسیونی را مأمور کرد تا مطالعاتی در زمینه امکان سنجی اوراق کشتی انجام دهد. آن ها تحقیقاتشان را به دو بخش عمده -ملزومات فنی و قانونی- تقسیم کردند. در بخش ملزومات فنی، اقدامات فنی لازم برای استقرار صنعت اوراق کشتی مشخص میشود که شامل مشخصات نیروی کار، تجهیزات و نیازهای زیر ساختی میباشد. آن ها همچنین به بررسی فرایند اوراق کشتی – شامل آمادهکردن کشتی برای اوراق- پرداختند. در بخش ملزومات قانونی نیز به سیاستها و قوانین داخلی و بین المللی مؤثر بر این صنعت، اشاره کردند .
سازمان دریانوردی ایالات متحده آمریکا طی مطالعات خود در ۱۹۹۷ به این نتیجه رسید که صنعت اوراق کشتی، خطراتی را به همراه دارد شرکت های اوراق کشتی در آمریکا، تمایل کمی به جمع آوری سرمایه از این طریق دارند. با وجود تلاشهای نیروی دریایی و سازمان دریانوردی ایالات متحده آمریکا برای اوراق کشتی ها در داخل کشور، تعداد کمی از شرکت ها دارای شرایط لازم برای اوراق کشتی در داخل کشور بودند. در نتیجه، کشتیهای اوراقی به کشورهای دیگر صادر گردید که منجر به آلودگی های زیست محیطی شد. کارشناسان، دلیل آن را مدیریت ضعیف مواد خطرناک جدا شده از کشتیها و اجرای ضعیف قوانین و مقررات در دیگر کشورها میدانند.
با مطالعه ادبیات صنعت اوراق کشتی می توان دریافت که تا کنون، تحقیقی که این صنعت را به طور جامع مورد بررسی قرار دهد، در ایران انجام نشده است. به خصوص، هیچ پژوهشی از دیدگاه فرصت سنجی و تحلیل جذابیت، این صنعت را تحلیل نکرده است. این شکاف، راه را برای پژوهش پیش رو فراخ تر می نماید و آن را از تحقیقات مشابه مجزا می کند.
جامعه و نمونه. جامعه مورد مطالعه در این تحقیق عبارتند از:
– مدیران، معاونان و کارمندان ادارات بنادر
– اساتید دانشگاه و صاحب نظران این رشته
– کارکنان اداره محیط زیست
– کارکنان شرکت های کشتیسازی و تعمیرکشتی
از میان مدیران ارشد و میانی؛ کارشناسان دریایی و بندری در اداره کل سازمان بنادر و
دریانوردی تهران و بنادر شهید رجایی، شهید باهنر،و چابهار؛افراد متخصص در مؤسسات رده بندی
کشتی ایرانیان و شرکت کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو)؛ و اساتید این حوزه؛ یک
نمونه ۳۵ نفری برای مطالعه کیفی و کمی انتخاب گردید. با توجه به حساسیت سمت های افراد
حاضر در نمونه، از نمونه گیری غیر احتمالی آسان و در دسترس استفاده شد و افرادی که امکان
دسترسی و تماس با آن ها مقدور بود نظرسنجی شدند. در مجموع سعی شد از نظرات بیشتر
متخصصین در ادارات بنادر و صنایع مربوطه استفاده شود تا نتایج به واقعیت نزدیکتر باشد.

نتیجه گیری و پیشنهادها
توسعه صنعت بازیافت کشتی برای کشور حائز اهمیت بسیاری است. زیرا از نظر زیست محیطی، اقتصادی، اشتغال و حمل و نقل دریایی نقش قابل توجهی را دارا می باشد.با توجه به تخمین کشتیهای از رده خارج در ۱۵ سال آینده و همچنین با توجه به تعداد فراوان شناورهای مغروق ، قطعا حجم درخواست زیادی متوجه مراکز بازیافت خواهد بود.قوانین متعدد داخلی به طور صریح راه اندازی صنعت اوراق کشتی را تصویب نموده اند. در کنوانسیونهای مختلفی نیز که کشور جمهوری اسلامی ایران به عضویت آنها درآمده و متعهد به رعایت مصوبات آنها است، چگونگی توسعه این صنعت و کم و کیف آن تعیین گردیده است. همانطور که اشاره شد موانع و مشکلات پیش روی این صنعت پر سود بیشتر شامل قوانین مورد نیاز، دستورالعملها، استانداردها و سیاستگذاریهای مورد نیاز است. در نتیجه میتوان با تشکیل یک کمیته متخصص و متشکل از نمایندگان ارگانهای مختلف مرتبط با این صنعت، بخش بزرگی از خلاءهای موجود را رفع نمود.
در نهایت به نظر میرسد که امکان توسعه صنعت بازیافت کشتی در کشور فراهم است، زیرا:
-۱ از نظر اقتصادی سرمایهگذاری انجام شده در این صنعت قطعاً از طریق فروش فولاد بازیافتی و همچنین اشتغالزایی تامین میشود.
-۲ از نظر محیط زیستی نیز با آنکه صنعتی آلاینده به شمار میرود، فواید حاصل از بازیافت شناورهای مغروق، فرسوده و از رده خارج بیشتر از خطرات محیطی این صنعت است.
-۳ از نظر قانونی نیز توسعه صنعت بازیافت مورد تصویب قرار گرفته و در کنوانسیونهای بینالمللی چگونگی آن نیز مورد بررسی قرار گرفته است.
این پژوهش با رویکردی ترکیبی از مطالعه کیفی و کمی، سعی داشت فرصت های مهمی را
که برای صنعت اوراق کشتی در ایران وجود دارد و موجب ایجاد جذابیت در آن است .
جذابیت فرصت های صنعت اوراق کشتی در ایران ۷۷
کند. مصاحبه و پرسشنامه های باز و بسته و تحلیل های آماری، در نهایت، عواملی را در هفت
دسته اصلی به دست داد. به دلیل افزایش ناوگان جهانی در دهه گذشته و کاهش تجارت جهانی،
تقاضا برای اوراق کشتی به شدت رشد یافته و باعث ایجاد فرصت های مناسبی برای استقرار
صنعت اوراق کشتی در ایران شده است، زیرا افزایش ناوگان جهانی می تواند به این معنا باشد که
در آینده تعداد کشتی هایی که باید در آینده اوراق شوند بیشتر خواهد شد. از طرفی، رکودهای
اخیر در تجارت جهانی باعث شده است فعالیت بسیاری از کشتی ها معلق شود. همچنین با توجه
به هزینه های ثابت نگهداری کشتی، به خصوص کشتی های قدیمی، صاحبان آن ها ترجیح
می دهند آن ها را اوراق کنند.
بالا بودن میانگین سن ناوگان در منطقه نیز فرصت های مطلوبی را برای استقرار این صنعت
ایجاد کرده است. جایگاه نوزدهم کشتی های ایران در کشورهای جهان، از نظر تناژ، آینده روشنی
را برای بازار اوراق کشتی در این کشور رقم خواهد زد. همچنین شرایط نامطلوب بازار کرایه
کشتی-که به گونه ای متأثر از وضعیت اقتصادی جهان است-باعث شده است بسیاری از صاحبان
کشتی های تمایل به اوراق پیدا کنند.
وجود قوانین سختگیرانه جهانی، محدودیت های فراوانی را برای استقرار این صنعت ایجاد
کرده است که بیان آن ها در حوصله این پژوهش نمی گنجد. اما در کنار این محدودیت ها، قوانینی مانند قانون خروج تانکرهای تکجداره، بستر مناسبی را برای این صنعت ایجاد کرده و امکان توقف فعالیت کشورهای آسیایی در این حوزه را افزایش داده است. کشتی های غرق شده در
آب های سرزمینی ایران، از حیث ترددهای دریایی و اثرات زیست محیطی، اخیراً مورد توجه قرار
گرفته اند. اکثر این کشتی ها در دوران جنگ ایران و عراق و برخی در اثر سوانح دریایی غرق شد ه اند. به دلیل بروز مشکلات در فعالیت کشتیرانی، سازمان بنادر و دریانوردی از ابتدای ۱۳۸۹
طرح جدیدی را برای خارج سازی آن ها آغاز کرده است. با خارج سازی این کشتی ها نیاز به این
صنعت بیش از پیش احساس می شود و دیگر اینکه با اجرای مطلوب و صحیح قوانین مرتبط با
اوراق کشتی می توان مانع آلودگی های زیست محیطی شد. ایجاد فرصت های شغلی، از جمله
عوامل دیگری است که به جذابیت این صنعت افزوده است. همانطور که تحلیل ها نشان داد، این
عامل، از دید نمونه مورد مطالعه، مهمترین فرصت به شمار می رود، زیرا با توجه به وضعیت خاص
ایران، ایجاد فرصت های شغلی و رونق اقتصادی می تواند مهمترین فرصت و محرک این صنعت
درکشور به شمار رود.
عوامل دیگری که فرصت های درخشانی را برای صنعت اوراق در ایران ایجاد کرده اند،عبارتند از موقعیت ژئوپولیتیک ایران، دسترسی به آب های آزاد، و ۳۵۰۰ کیلومتر مرز آبی. درجریان پژوهش، چند عامل مؤثر بر این صنعت نیز شناسایی شد که با هیچ یک از طبقات اصلی مطالعه ارتباط نداشت، لذا در طبقه هفتم عوامل اصلی تحقیق با عنوان”عوامل دیگر” جای گرفتند. استقرار این صنعت به تکنولوژی پیشرفته نیاز ندارد و مانع خروج ارز می شود و آهن آلات اوراقی را می توان در صنایع دیگر به کار برد یا صادر کرد. از طرفی، زیرساختهای مناسب، یک تسهیل کننده اساسی در احداث این صنعت خواهد بود. یاردها و حوضچههای خشک ساخت و تعمیر کشتی کشور، که غیر فعال هستند، میتوانند به احداث و توسعه این صنعت کمک شایانی کنند. با توجه به نتایج پژوهش و مشخص شدن فرصت های موجود در کشور برای استقرار صنعت اوراق کشتی، پیشنهادهای زیر ارائه می شود:
– اقدام به اوراق کشتیهای غرق شده با هدف فرار از رقابت قیمتی خرید کشتی
– اجرای این صنعت طبق کنوانسیون هنگ کنگ و قوانین محیط زیستی کشور برای خارج
کردن رقبای آسیایی از بازار اوراق کشتی
– دعوت از متخصصین کشورهای موفق در این زمینه
– اطلاع رسانی با هدف معرفی صنعت اوراق کشتی و جلب اطمینان و ایجاد انگیزه برای
همکاری و مشارکت
– حمایت دولت از خرید کشتی های اوراقی با اعطای یارانه
– اجرای طرحهای مطالعاتی برای کاهش هزینه تمام شده اوراق کشتی
– ارائه خدمات یا اعطای تسهیلات به صاحبان کشتی های اوراقی
– جلب نظر سازمآن ها و صنایع مرتبط به منظور مشارکت و همفکری برای اجرای این طرح
– بررسی و مطالعه قوانین جدید مربوط به اوراق کشتی با توجه به امکانات و شرایط موجود
در کشور
– استفاده از نظرات متخصصین، کارشناسان و صاحب نظران
– به کارگیری تکنولوژی روز برای کاهش هزینه عملیاتی اوراق کشتی
– جلب حمایت ملی از طریق تأکید بر حفظ پاکیزگی محیط زیست
– جلوگیری از خروج ارز با جذب تقاضای بازار داخلی
– امضای تفاهم نامه با کشورهای توسعه یافته با هدف استفاده از تجارب آن ها
– جذب تقاضای بازار داخلی و ورود به بازارهای برون مرزی
– ورود ارز به کشور از رهگذر صدور آهن آلات اوراقی
– ایجاد شرایط و بسترهای محیطی لازم برای جذب نیروهای کارآمد موجود در کشور
– برگزاری دورههای آموزشی در داخل و خارج با هدف افزایش سطح دانش نظری و عملی
– همکاری مشترک با مراکز بزرگ و موفق اوراق کشتی
– استفاده از حوضچههای کشتی سازی با هدف تأمین زیر ساختهای لازم
جذابیت فرصت های صنعت اوراق کشتی در ایران ۷۹
با توجه به گستره بزرگ صنعت اوراقکشتی، زمینههای پژوهشی در این صنعت، بسیار زیاد
است و محققین میتوانند در بخش های مختلف به تحقیق بپردازند. در این راستا پیشنهادهای زیر
مطرح می گردد:
– در این تحقیق، استقرار صنعت اوراق کشتی، به طور کلی، بررسی شده است. سایر محققین
میتوانند به امکان سنجی اقتصادی و زیست محیطی احداث صنعت اوراق کشتی در ایران
بپردازند.
– بررسی و تحلیل قوانین و مقررات، دستورالعمل ها، الزامات و استانداردهای بین المللی مرتبط
با صنعت بازیافت کشتی و توانایی کشور برای اجرای آن ها نیز جای بحث و پژوهش
بیشتری دارد.
– این تحقیق به بود و نبود این صنعت پرداخته و نحوه اجرای آن توضیح داده نشده است.
محققانی که تمایل دارند، میتوانند به شبیه سازی طرح احداث صنعت اوراقکشتی، با
احتساب تجهیزات و منابع انسانی مورد نیاز، بپردازند.
– بررسی الزامات زیست محیطی و ارزیابی آلودگی های احتمالی ناشی از اجرای این صنعت در
کشور، نیازمند تحقیقات علمی است.
محدودیتهایی در انجام این تحقیق وجود داشتهاند که در اینجا به اختصار توضیح داده
می شوند. بعد از گذشت چند دهه از عمر این صنعت، این موضوع به تازگی در کشور مطرح و
بررسی شده است. کمبود منابع اطلاعاتی و آمار و ارقام، محققین را با مشکلات فراوانی مواجه
نمود. از طرف دیگر، تعداد افرادی که در این زمینه تخصص و آگاهی داشته باشند، بسیار اندک
است. یک مانع بزرگ دیگر که محققین در این پژوهش با آن مواجه بودند، عدم همکاری
مسئولین در بنادر کشور بود که باعث شد فرایند انجام مصاحبه ها چند ماه زمان ببرد.

منابع
۱. دکتر جعفر سیاره، جذابیت فرصت های صنعت اوراق کشتی در ایران، مطالعات مدیریت راهبردی، پاییز ۱۳۹۰ ، شماره ۷، صص ۸۸
۳۱ – ۲. مهندس شهرام فداکار، مخاطرات زیست محیطی، ماهنامه اقتصادی – علمی پیام دریا، تیر ۱۳۸۷ ، شمارهی ۱۷۱ ، صص ۳۳
۴۴ – ۳. توفیق مجد پور، سرمایه گذاری در صنعت اوراق کشتی، ماهنامه اقتصادی – علمی پیام دریا، خرداد ۱۳۸۹ ، شمارهی ۱۹۶ ، صص ۴۵
۴. گفتگو با کارکنان بندر شهید رجایی
۵. گفتگو با کارکنان سازمان بنادر و دریانوردی.